Nếu Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư dự án sân bay Long Thành thì gánh nặng nợ công của đất nước sẽ càng nặng thêm.
Ngày 1/10/2014, Chính phủ đã có tờ trình “Báo cáo đầu tư dự án đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành”; đồng thời kiến nghị Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư vào kỳ họp cuối năm nay…
Hiện sân bay Tân Sơn Nhất có lưu lượng 20 triệu khách/năm, dự kiến đến năm 2016-2017 sẽ đạt công suất thiết kế 25 triệu khách/năm, trong khi dự báo năm 2025 lượng khách của sân bay này là 40,4 triệu khách/năm. (Ảnh: Kinh Luân)
Xây sân bay mới
Theo tờ trình của Chính phủ, dự án sân bay Long Thành (công suất 100 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng/năm) được chia thành ba giai đoạn như sau:
Giai đoạn 1 (2016-2025) xây nhà ga hành khách công suất 25 triệu khách/năm, xây nhà ga hàng hóa công suất 1,2 triệu tấn/năm và xây hai đường cất hạ cánh.
Giai đoạn 1 được tách thành 1a và 1b, trong đó 1a – xây nhà ga chính có một nhánh trung tâm, xây một đường cất hạ cánh đáp ứng 17 triệu khách/năm và dự kiến mở cửa vào năm 2023; và 1b – xây hai cánh còn lại của nhà ga trung tâm, xây đường cất hạ cánh thứ hai và dự kiến mở cửa năm 2025.
Khái toán mức đầu tư của giai đoạn 1 khoảng 7,837 tỉ đô la Mỹ, trong đó, giai đoạn 1a (2016-2023) là 5,662 tỉ đô la Mỹ và 1b (2023-2025) là 2,175 tỉ đô la Mỹ.
Giai đoạn 2 (2025-2030) xây nhà ga hành khách công suất 50 triệu khách/năm, xây nhà ga hàng hóa công suất 1,5 triệu tấn/năm, xây thêm một đường cất hạ cánh nữa và dự kiến mở cửa năm 2030.
Giai đoạn 3 (sau năm 2030) sẽ nâng công suất nhà ga đạt 100 triệu khách/năm và nhà ga hàng hóa đạt công suất 5 triệu tấn/năm. Khi đó sân bay có tổng cộng bốn đường cất hạ cánh (xây thêm một đường).
Tờ trình của Chính phủ chưa khái toán được mức đầu tư cho giai đoạn 2 và giai đoạn 3.
Tuy nhiên, để thuyết phục Quốc hội (ủng hộ dự án), tờ trình của Chính phủ cố gắng cho thấy Việt Nam đang cần một sân bay quốc tế trung chuyển tầm cỡ khu vực. Cụ thể, tờ trình dẫn nhận định của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) rằng, trong giai đoạn đến năm 2030, Việt Nam sẽ là nước đứng thứ ba trong 10 nước có tốc độ tăng trưởng cao nhất khu vực châu Á – Thái Bình Dương; với dự báo tổng lượng khách thông qua sân bay của Việt Nam năm 2015 là 55 triệu lượt, năm 2020 là 90 triệu và năm 2030 là 175 triệu (trong đó khu vực phía Nam sẽ đạt trên 50 triệu).
Vì… Tân Sơn Nhất quá tải?
Theo tờ trình, vì nhu cầu vận tải hàng không được nhận định như trên nên trong tương lai gần sân bay Tân Sơn Nhất sẽ trở nên quá tải. Hiện Tân Sơn Nhất có lưu lượng 20 triệu khách/năm, dự kiến đến năm 2016-2017 sẽ đạt công suất thiết kế 25 triệu khách/năm, trong khi dự báo năm 2025 lượng khách của sân bay này là 40,4 triệu khách/năm.
Do đó, cần phải nhanh chóng đầu tư sân bay Long Thành hoặc phải mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, theo tờ trình, việc mở rộng Tân Sơn Nhất là không khả thi vì Tân Sơn Nhất nằm trong nội thành… nâng công suất sẽ ảnh hưởng đến môi trường dân sinh; chưa kể các hoạt động quân sự – vùng trời tiếp cận dành cho máy bay cất hạ cánh của Tân Sơn Nhất chồng lấn với sân bay Biên Hòa (ở phía Bắc).
Theo tính toán, nếu chuyển giao đất quốc phòng (tất cả các khu vực còn lại của Tân Sơn Nhất) cho hàng không dân dụng để mở rộng, chi phí cho việc xây dựng thêm một đường cất hạ cánh, một nhà ga hành khách công suất 20 triệu khách ước khoảng 9,1 tỉ đô la Mỹ, giải tỏa 140.000 hộ dân.
Tờ trình cũng cho biết việc cải tạo sân bay Biên Hòa thành sân bay quốc tế hỗ trợ cho Tân Sơn Nhất không khả thi vì số tiền để cải tạo sân bay Biên Hòa lên đến 7,5 tỉ đô la Mỹ, ảnh hưởng đến hoạt động quân sự, sân bay này còn bị nhiễm dioxin ở mức rất cao… Nhưng quan trọng là có mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, cải tạo sân bay Biên Hòa thì cũng không đáp ứng được chiến lược phát triển một sân bay quốc tế có vai trò trung chuyển với công suất 100 triệu khách/năm.
Lãng phí cấp số nhân?
Cựu phi công Mai Trọng Tuấn cho rằng quyết định đầu tư sân bay lúc này là “lãng phí cấp số nhân”. Theo ông Tuấn, sân bay Tân Sơn Nhất hoàn toàn có thể mở rộng (vì diện tích đất quân sự ở khu vực này – phía Bắc sân bay – còn khá lớn) và nên cải tạo sân bay Biên Hòa để cùng “chia sẻ” với Tân Sơn Nhất. Ông Tuấn đề nghị cần làm rõ con số 9,1 tỉ đô la Mỹ mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất và 7,5 tỉ đô la Mỹ cải tạo sân bay Biên Hòa là dựa trên cơ sở nào.
Và nếu xây sân bay Long Thành thì ít nhất từ nay đến năm 2030 vẫn phải sử dụng sân bay Tân Sơn Nhất (vì đến năm 2030 công suất của Long Thành cũng chỉ bằng Tân Sơn Nhất hiện nay). Cho nên, mô hình hai sân bay hoạt động đồng thời này (Long Thành chủ yếu quốc tế, Tân Sơn Nhất chủ yếu quốc nội), theo KTS. Ngô Viết Nam Sơn, là không đạt hiệu quả về kinh tế lẫn vận hành.
Ông Sơn cho rằng, nếu đã đầu tư sân bay Long Thành thì nên xác định đây là sân bay quốc tế và quốc nội (khách quốc tế đến Long Thành có thể bay tiếp đến các sân bay nội địa khác – trung chuyển – chứ nếu phải di chuyển đến Tân Sơn Nhất để thực hiện các chuyến bay quốc nội thì bất tiện) và Tân Sơn Nhất nên chuyển thành ga hàng hóa trung tâm hoặc chuyển thành khu đô thị.
Tất nhiên, để xây sân bay Long Thành, điều phải làm, theo ông Sơn, là kinh phí dự án phải tính bao gồm sân bay, hạ tầng sân bay, hạ tầng kết nối sân bay (đường cao tốc, đường sắt, bãi xe…), khu đô thị phụ trợ xây mới hoàn chỉnh bao gồm hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội (cho những người làm việc tại sân bay và dịch vụ thương mại có liên quan đến hoạt động sân bay).
“Nếu chỉ tính cho sân bay như tờ trình thì cũng giống như làm cầu hoặc cảng mà không làm đường kết nối, rồi cũng sẽ sử dụng không hiệu quả”, ông nói. Ngay cả kinh phí giai đoạn 1 cũng cần thể hiện tất cả các thành phần kể trên chứ không chỉ là giai đoạn 1 của sân bay. Cho nên, ông cho rằng sân bay Long Thành chỉ có thể đem lại hiệu quả kinh tế cao nếu có một chiến lược phát triển theo phân kỳ phù hợp, có trình bày phương án tính toán đến phân kỳ làm sao hoàn trả vốn và lãi vay nước ngoài thì mới nên phê duyệt dự án.
Ông Nguyễn Xuân Thành, Giám đốc Chương trình Giảng dạy kinh tế Fulbright tại TPHCM, người trước đây cùng với ông David Dapice, từng nghiên cứu về tình huống dự án sân bay Long Thành và cho rằng nó thiếu hiệu quả kinh tế. Khi Chính phủ chính thức có tờ trình dự án này, trả lời TBKTSG ông Thành nói ông không có bình luận gì thêm.
Tuy nhiên, nhiều băn khoăn nêu trong nghiên cứu của ông Nguyễn Xuân Thành và David Dapice (năm 2008), theo ông Ngô Viết Nam Sơn, vẫn còn giá trị xem xét. Đó là:
(i) Các thông tin và số liệu tính toán chưa thuyết phục về nhu cầu phải xây dựng sân bay mới ngay lúc này, vì chỉ dựa trên các dự đoán chưa chắc chắn về nhu cầu tương lai, chứ không dựa trên nhu cầu thực sự hiện nay;
(2) Việc thiếu nền tảng vững chắc để đảm bảo thực hiện được các mục tiêu chính rằng sân bay Long Thành sẽ trở thành một trung tâm vùng sau khi hoàn thành;
(3) Việc có thể xảy ra các ảnh hưởng xấu đến môi trường và kẹt xe của sân bay Long Thành có thể cao hơn rất nhiều so với sân bay Tân Sơn Nhất, khác với tính toán hiện nay;
(4) Việc thiếu khả thi về kinh tế khi khả năng thu nhập trong tương lai từ sân bay chưa có gì chắc có thể đủ chi trả cho chi phí xây dựng, vận hành, và bảo trì.
Một góc nhìn về dự án sân bay Long ThànhÔng Quang Le, Giám đốc Tổ chức Cây Hòa Bình Việt Nam, là một kiến trúc sư có kinh nghiêm trong lĩnh vực quy hoạch đô thị đã chia sẻ góc nhìn của mình về dự án sân bay Long Thành…: Trước khi nói đến dự án sân bay Long Thành chúng ta nên nói đến cái sân bay ta đang có và các nước chung quanh đang có để xem mình đang ở đâu! Tân Sơn Nhất là sân bay bận rộn và đông khách nhất nước, với lượng hành khách nội địa và quốc tế 20 triệu khách/năm (55.000 khách/ngày). Đó là số liệu của năm 2012, năm 2013, năm 2014 với tình hình kinh tế chựng lại khách hàng sử dụng đường hàng không sút giảm. Thực sự thì Tân Sơn Nhất chưa sử dụng hết công suất. Chỉ cần nhìn bằng mắt thường cũng thấy, khi vào giờ cao điểm (từ 6-8 giờ sáng) thì taxi ở sân ga vài chiếc nối đuôi nhau nhưng sau giờ cao điểm thì không nhộn nhịp lắm, nhất là sau 5 giờ chiều. Ban đêm (khoảng từ 9 giờ 30 đến 11 giờ), các chuyến bay quốc tế đến và đi từ các quốc gia Nhật, Hàn Quốc… làm cho không khí nhộn nhịp lên rồi sau đó… hết. Tôi đã chứng kiến ga hàng hóa ở sân bay Tân Sơn Nhất chỉ sử dụng khoảng một phần năm công suất, vì tất cả những cái tên như UPS, FedEx, DHL đều có kho riêng, máy bay riêng và họ có nguyên một đội chuyên gia lo đi làm “thủ tục”… thành thử những con số đưa ra trong tờ trình của Chính phủ lập luận sân bay Tân Sơn Nhất không thể mở rộng là khó hiểu. Theo tôi, sân bay Tân Sơn Nhất hiện không thể cạnh tranh với các sân bay khác trong khu vực là do thủ tục rườm rà, phân bổ chuyến bay không đồng đều và nhất là khâu an ninh và hải quan tại cửa khẩu đã làm phật lòng không ít hành khách. Có thể nói, tính cạnh tranh của một sân bay trước hết phụ thuộc ở phí hạ cánh cũng như các dịch vụ “ăn theo” như taxi, vận chuyển đường bộ, đường metro, đường sông, đường biển và ngay cả trung chuyển trong lãnh thổ, khách sạn, ăn uống, thư giãn… Khi nói đến sân bay trung chuyển (hub), mức độ cạnh tranh rất khốc liệt. Sự lựa chọn của các hãng hàng không và hành khách lệ thuộc vào thời gian, giá, cách thức phục vụ và trăm ngàn thứ dịch vụ khác. Vì vậy, để sân bay Long Thành trở thành hub thật không dễ dàng gì, vậy thì hãy đặt mục tiêu sử dụng hết chức năng của các sân bay hiện hữu. Đá Bàn ghi |
Có thể chọn một trong hai giải phápĐể sân bay Long Thành trở nên khả thi hơn, theo ông Ngô Viết Nam Sơn, có thể chọn một trong hai giải pháp: (1) xây dựng xong sân bay Long Thành, kế đến chuyển toàn bộ hoạt động bay quốc tế và quốc nội từ sân bay Tân Sơn Nhất sang đó, rồi chuyển khu đất sân bay Tân Sơn Nhất thành một khu trung tâm đô thị mới gắn liền với giao thông công cộng để tạo nguồn thu trả lại nợ vay để phát triển sân bay Long Thành. Hoặc (2) nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất để sử dụng đến vài thập niên nữa, cho đến khi nó gần đạt đến ngưỡng khả năng phục vụ cao nhất. Lúc đó cho dù quyết định giữ hay không giữ sân bay Tân Sơn Nhất, các nâng cấp hạ tầng vẫn có thể tiếp tục được sử dụng mà không bỏ phí. Nhưng quan trọng là xác định thời điểm tốt nhất để thực hiện các giải pháp phân kỳ xây dựng sân bay Long Thành dựa trên nghiên cứu khoa học, thay vì trên mong muốn chủ quan. “Nếu không xác định được thời điểm tốt nhất và sự chuẩn bị tốt nhất, sân bay Long Thành có thể trở thành gánh nặng, thay vì đóng góp quan trọng cho việc phát triển kinh tế đô thị”, ông Sơn nói. Theo ông Phan Văn Trường, giảng viên bộ môn quy hoạch vùng và kinh tế đô thị, Đại học Quốc gia TPHCM, nên xây dựng trước hệ thống giao thông cao tốc, giao thông công cộng và các dự án trong vùng ảnh hưởng trước, sau đó có thể xây dựng sân bay Long Thành vào thời điểm thích hợp. Đá Bàn |
(Thời báo Kinh tế Sài Gòn)
