Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF) mới đây đã đánh giá chất lượng hạ tầng giao thông Việt Nam tăng tới 16 bậc so với năm 2012. Đây có thể xem là sự khởi đầu để cải cách thể chế và vững vàng nền tảng cho tái cấu trúc kinh tế?
Giao thông là một trong những cơ sở hạ tầng nền tảng quan trọng nhất của một nền kinh tế. Cải cách “cơ sở hạ tầng” để đột phá “kiến trúc thượng tầng”, tất yếu không thể thiếu sự thay đổi, cải cách từ các cơ sở hạ tầng mang hàm nghĩa đen, là giao thông – vận tải đường bộ, đường biển, đường sắt, đường hàng không, đường ống… rộng hơn nữa là hệ thống thông tin liên lạc viễn thông, hệ thống cung cấp năng lượng, nước…
Sự ghi nhận xứng đáng
Theo Báo cáo xúc tiến thương mại toàn cầu (Enabling Trade Index – ETI) của WEF năm 2014 thực hiện tại 138 nước, cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam vừa có mức hữu dụng lẫn chất lượng được xếp hạng ở vị trí 74 so với vị trí thứ 90 năm 2012 và 103 năm 2010. Trong số 8 nước ASEAN được WEF lựa chọn để so sánh, thứ hạng của Việt Nam cao hơn 4 nước là Campuchia (113), Myanmar (đứng cuối 138), Philippines (96), Lào (91). Bảng chỉ số ETI được thực hiện hai năm một lần, trong đó, WEF sẽ xem xét mức hữu dụng và chất lượng cơ sở hạ tầng dựa trên bốn phương thức giao thông chính: đường bộ, hàng không, đường sắt và đường biển. Ngoài ra, WEF cũng xem xét khả năng liên kết của hàng không cũng như liên kết đường biển để đưa ra kết luận trên.
Xét ở góc độ quy hoạch cả bốn phương thức giao thông chính, có thể nói trong những năm qua, chất lượng cơ sở hạ tầng các phương thức đều không ngừng được cải thiện. Trong đó, nếu như đường sắt Việt Nam gần như không có nhiều kế hoạch mở rộng các tuyến đường mới kéo dài nhưng chất lượng dịch vụ ngày càng được nâng cao và thậm chí ở nhiều tuyến đường, đã xuất hiện các dịch vụ “tư nhân hóa”, cho DN tham gia đấu thầu cung cấp dịch vụ, thì ở phương thức đường bộ, VN đã có bước đột phá lớn.
Đột phá quan trọng nhất phải kế đến là khâu quy hoạch. Không phải bây giờ Việt Nam mới chú ý đến ưu tiên quy hoạch cơ sở hạ tầng cho các tuyến hàng đầu của đất nước, nhưng rõ ràng trong hai năm vừa qua, các tuyến đường cao tốc ở hai đô thị lớn đất nước Hà Nội, TP HCM và kéo theo là các tỉnh thuộc vùng liên kết trọng điểm, đã được quy hoạch và phát triển với tốc độ “chóng mặt”. Ở phía Bắc, những tuyến đường cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình, Hà Nội – Lào Cai và đặc biệt tuyến phát triển quan trọng nhất Hà Nội – Hải Phòng có ý nghĩa liên quan đến hệ thống giao thông dịch vụ sân bay, vận chuyển, phát triển công nghiệp… đã sớm được quy hoạch để đưa vào hoạt động. Ở phía Nam, PGS TS Võ Đại Lược – Cựu Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính trị Thế giới từng cho rằng chúng ta đang để hổng tuyến đường huyết mạch TP HCM – Bà Rịa Vũng Tàu, thì nay, dự án tuyến đường cao tốc Long Thành – Dầu Giây đã hoàn thiện và giúp rút ngắn thời gian đi lại trên tuyến này có thể tới chỉ còn 1/3 so với trước đây. Đồng bộ cùng với đó là cụm quy hoạch để phát triển hạ tầng giao thông TP HCM – với đường hầm vượt sông Sài Gòn dài nhất Đông Nam Á; tuyến Metro nếu hoàn thiện – cũng sẽ là tuyến Metro đầu tiên xuất hiện ở Việt Nam; hay đặc biệt là gần đây nhất, dự án sân bay quốc tế Long Thành được giới chuyên môn có tầm nhìn xa về phát triển nâng cấp hạ tầng giao thông – vận tải Việt Nam, đã được khởi động lại… Dù còn nhiều vấn đề “ngổn ngang” và cả những khiếm khuyết mà các nhà phát triển quy hoạch hạ tầng khó tránh, rõ ràng các tuyến đường huyết mạch của Việt Nam hiện đều có mức hữu dụng cao, không còn tình trạng “làm ra để đấy” không ai đi và đường cao tốc trở thành đường của… bò như một vài tuyến đường cũng được ví von là “huyết mạch” trước đây.
Vẫn còn nhiều điều để làm…
Kể cả thừa nhận hạ tầng VN nhiều điểm yếu và cần thời gian hoàn thiện, việc được đánh giá cao và tăng vọt thứ hạng giao thông hạ tầng vẫn là một tín hiệu đáng mừng. |
Tuy nhiên, những ghi nhận về mức độ hữu dụng và chất lượng, tính liên kết của cả bốn phương thức giao thông chính tại Việt Nam mà WEF công bố, trên thực tế xem ra vẫn là rất lạc quan. Và Việt Nam không thể thỏa mãn với tốc độ tăng bậc đáng ngạc nhiên ta đang có. Bởi lẽ kèm theo đó, chúng ta cũng tự thấy rằng Việt Nam, đặc biệt trong mắt các nhà đầu tư nước ngoài – những người đến từ các quốc gia phát triển về hạ tầng cơ sở vẫn còn yếu và thiếu về hạ tầng. Yếu và thiếu đều đúng, và cũng tương xứng với bối cảnh kinh tế – xã hội Việt Nam chỉ mới ở giai đoạn đang phát triển, cần thời gian để tích lũy và hoàn thiện.
Có thể lấy vô vàn ví dụ về những điều đang yếu và thiếu. Chẳng hạn với lĩnh vực hàng không, bên cạnh sự xuất hiện của hàng không tư nhân, hàng không giá rẻ ngày càng nhiều – nền tảng để mở ra cơ chế thị trường cạnh tranh lành mạnh và bình đẳng như một điểm son nổi bật của ngành hay công cuộc cổ phần hóa TCty hàng không VN cũng là một điểm son, hoặc sự xuất hiện ngày càng nhiều của đại diện các hãng bay quốc tế tại Việt Nam không chỉ nói lên xu thế mở rộng mọi cánh cửa trong nền kinh tế – xã hội và năng lực liên kết được đánh giá cao của Việt Nam… thì kèm theo đó, những vụ việc, sự cố ngày càng nhiều, ngày càng “loạn” của chính ngành hàng không cũng cho thấy giao thông vận tải hàng không đang có vấn đề. Các vấn đề nằm cả ở chất lượng quản lí – chất lượng dịch vụ và trên hết là… con người.
Hay như đối với giao thông đường biển, Việt Nam đang có 3.260 km bờ biển với hàng chục cảng biển nối với nhiều con sông vào sâu nội địa, nhưng đường biển hiện vẫn chưa hoàn toàn được đầu tư và phát triển để xứng đáng vị trí phương thức vận tải chính. Sự “đổ bể” của nhiều dự án cảng trong đó có không ít dự cảng quy mô hoành tráng, giá trị đầu tư khủng và các dự án cảng nước sâu trong thời gian vừa qua cũng cho thấy dường như quy hoạch cảng biển đang “có vấn đề”. Nói đúng hơn là có vẻ như bàn tay Nhà nước đã khá lỏng trong định hướng quy hoạch cảng biển, dẫn đến tình trạng đầu tư lộn xộn, dàn trải và lãng phí không ít tiền của, thời gian. Cho dù phần lớn nguồn lực đầu tư cảng biển lộn xộn, thiếu hiệu quả thời gian qua là đến từ khối tư nhân, thì nhìn rộng ra, nguồn lực tư nhân cũng là một nguồn lực rất quan trọng trong nền kinh tế, một khi đã để lãng phí, hao mòn, việc vực lại sẽ khó hơn nhiều so với một quy hoạch “chuẩn không cần chỉnh” ngay từ ban đầu và để dành nguồn lực đó cho những điểm trũng có thể kích hoạch nền kinh tế. Riêng với lĩnh vực cảng biển, có lẽ sự ra tay với quyết tâm “sắt” để cải tổ của Tư lệnh ngành Đinh La Thăng vẫn cần có sự tham khảo, tham vấn về một chiến lược phát triển dài hạn của nền kinh tế hướng biển – với sự góp mặt của các liên bộ và nỗ lực thăng hạng của cả hệ thống chính trị để mọi hạ tầng nền tảng cho phát triển xúc tiến thương mại đầu tư của VN ngày càng tốt hơn – chứ không chỉ là nhiệm vụ của một mình ngành Giao thông Vận tải.
Sự đánh giá của Diễn đàn Kinh tế Thế giới một lần nữa đang xác thực rằng: Việt Nam đã bắt đầu hoàn thiện một thể chế về phát triển cơ sở hạ tầng hiện đại, mở đường cho một thời kì phát triển mới.
T.H (Diễn đàn Doanh nghiệp)
