TPHCM sẽ khởi tạo mô hình TOD, phát triển đô thị dựa trên định hướng phát triển giao thông cộng dọc metro số 1, metro số 2 và vành đai 3 với mục tiêu xây dựng 11 đô thị. Chuyên gia cho rằng, chiến lược phát triển TOD của thành phố dù chậm một nhịp nhưng là một định hướng đúng đắn của thành phố và là điều kiện nền tảng để TPHCM phát triển đô thị một cách bền vững.
Ba mô hình TOD được TPHCM nghiên cứu
Chín vị trí thí điểm mô hình TOD tại TPHCM.
UBND TPHCM vừa ban hành kế hoạch thực hiện các khu vực TOD dọc tuyến metro số 1, metro số 2, vành đai 3 theo Nghị quyết 98/2023/QH15 về cơ chế đặc thù cho thành phố. Theo UBND TPHCM, thành phố sẽ nghiên cứu 3 mô hình TOD theo định hướng tại các địa điểm gồm vùng lõi nhà ga, vùng chuyển tiếp nhà ga và vùng phụ cận các nút giao thông.
Cụ thể, mô hình TOD tại vùng lõi nhà ga được triển khai trong phạm vi bán kính từ 400 đến 500m. Mô hình này sẽ hướng tới phát triển đô thị mật độ cao tối ưu; đất sử dụng hỗn hợp, đa chức năng, thương mại – dịch vụ kết hợp ở; hình thức đi lại chủ yếu trong khu vực là đi bộ và hệ thống giao thông chủ yếu bằng đường sắt đô thị.
Mô hình TOD thứ 2 được nghiên cứu xây dựng tại vùng chuyển tiếp nhà ga thuộc bán kính 800 đến 1.000m. Đây là khuôn mẫu đô thị mật độ cao, sử dụng đất hỗn hợp với nhà ở và công trình dịch vụ xã hội; giao thông nội khu chủ yếu đi bộ và xe đạp và kết nối với nhà ga bằng xe buýt, xe đạp, xe điện… Tương tự như mô hình 1, hệ thống giao thông của mô hình 2 chủ yếu vẫn là đường sắt đô thị.
Mô hình TOD thứ 3 được TPHCM nghiên cứu theo định hướng đô thị tập trung tại vùng phụ cận các nút giao thông của đường vành đai 3. Tại đây thành phố sẽ phát triển đô thị tại vùng phụ cận các nút giao thông tại các khu vực có kết nối giao thông thuận lợi theo hướng hình thành các khu dân cư tập trung, khu chức năng đô thị, các khu công nghiệp, logistics.
Bên cạnh đó, phát triển đô thị trung – cao tầng quanh lõi trung tâm, sử dụng đất hỗn hợp khu ở và dịch vụ xã hội; giao thông nội khu chủ yếu xe đạp, xe điện; giao thông đối ngoại chủ yếu kết nối đường nhánh và giao thông công cộng.
Với ba mô hình trên, TPHCM cũng đã lựa chọn được 11 vị trí dọc nhà ga metro, đường vành đai 3 để thí điểm phát triển trong giai đoạn 2024-2028. Trong đó, 9 khu vực được triển khai trong giai đoạn 2024-2025 và 2 khu vực được thực hiện trong giai đoạn 2026-2028.
Theo UBND TPHCM, nguyên tắc để lựa chọn khu vực TOD dựa trên các tiêu chí như dễ triển khai (nhiều thuận lợi trong việc thu hồi, giải phóng mặt bằng); sớm thực hiện (phù hợp với quy hoạch chung hiện hành); hiệu quả cao (giá trị khi đấu giá đất, đấu thầu dự án đem lại nguồn thu lớn cho ngân sách).
Theo chính quyền thành phố, TOD giúp địa phương khai thác các quỹ đất dọc đường giao thông lớn. Từ đó thành phố sẽ đánh giá, điều chỉnh quy hoạch, thu hồi đất để thực hiện các dự án cải tạo chỉnh trang, đầu tư phát triển đô thị, thương mại, dịch vụ.
Tiến sĩ Võ Kim Cương, nguyên Phó kiến trúc sư trưởng TPHCM nhìn nhận, đô thị TPHCM thay đổi nhiều trong ba thập kỷ qua. Bộ mặt đô thị TPHCM ngày nay đã khác nhiều, bóng dáng một đô thị hiện đại đã hình thành. Tuy nhiên, do hệ thống đường hẻm hình thành tự phát trong bối cảnh lịch sử nên chỉ phù hợp giao thông xe máy vẫn là những thách thức cho quá trình thay đổi diện mạo thành phố.
Vì vậy, phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng sức chở lớn sẽ là công cụ giúp hình thành những khu đô thị mật độ dân cư cao quanh các nhà ga và đồng thời cũng giúp hút khách cho hệ thống đường sắt đô thị của thành phố.
Đồng quan điểm, Tiến sĩ Nguyễn Hữu Nguyên, Hội Quy hoạch phát triển đô thị TPHCM, đánh giá mô hình TOD sẽ giúp thành phố phân tán sự đều phát triển của đô thị ra các khu vực xung quanh, giảm áp lực cho khu vực nội đô.
Về vấn đề này, Phó Giáo sư, Tiến sĩ Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông vận tải, Trường đại học Việt Đức, cho rằng chiến lược phát triển TOD của thành phố dù chậm một nhịp nhưng là một định hướng đúng đắn của thành phố và là điều kiện nền tảng để TPHCM phát triển một cách bền vững.
Theo ông, mô hình TOD là cơ hội để TPHCM phát triển giao thông công cộng và đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân ở trong thành phố. Đồng thời, mô hình này cũng giúp thành phố tái cấu trúc lại không gian đô thị và đặc biệt là tạo điều kiện khai thác hiệu quả đất đai ở đô thị thông qua nâng mật độ xây dựng, tỷ lệ sử dụng đất hỗn hợp xung quanh các cái nhà ga.
Hai cơ hội lớn để TPHCM triển khai mô hình TOD
TPHCM phát triển 11 đô thị theo mô hình TOD dọc các tuyến metro và vành đai 3.
Phó Giáo sư, Tiến sĩ Vũ Anh Tuấn cho rằng, để xây dựng mô hình TOD cần dựa trên các nguyên tắc chính như đô thị quanh ga là khu vực đi bộ, kết nối giao thông với đô thị phải tốt và hệ số sử dụng đất cao. Dựa trên 3 nguyên tắc này, TPHCM đạt được các mục tiêu như thu hút người dân sử dụng giao thông công cộng, giảm dần phương tiện cá nhân, và thúc đẩy phát triển đô thị bền vững.
Theo ông Tuấn, Nghị quyết 98 với các cơ chế đặc thù cho phép thành phố lập quy hoạch và phát triển các đô thị xung quanh nhà ga metro, vành đai. TPHCM được giữ lại 100% lợi nhuận từ nguồn thu này để đầu tư cơ sở hạ tầng, trong đó có đường sắt đô thị.
Ngoài ra, trong cái quá trình đô thị hóa, thành phố vẫn còn nhiều tiềm lực đất đai tại vùng ven để hình thành các khu đô thị mới. Đây là hai cơ hội lớn để TPHCM triển khai mô hình TOD.
Ở chiều ngược lại, bản chất của mô hình TOD là quy hoạch và phát triển tích hợp giữa hạ tầng giao thông công cộng nhanh, có sức chở lớn và đô thị xung quanh nhà ga nên việc này cần thực hiện song song. Tức là khi quy hoạch vạch tuyến nhà ga thì cũng xác định luôn khu vực phát triển đô thị xung quanh nhà ga và cả hai quy hoạch này phải được phê duyệt cùng một thời điểm trong cùng một hồ sơ đồ án quy hoạch.
Để phát triển mô hình đô thị này, Nhà nước cần hợp tác với nhà đầu tư bất động sản để hình thành liên doanh phát triển. Để việc hợp tác suôn sẻ, những vấn đề về chi phí đầu tư, phân bổ lợi nhận giữa hai bên, các rủi ro về giải phóng mặt bằng, nhu cầu thị trường phải được phân trách nhiệm cụ thể cho cả hai bên.
Theo ông Tuấn, các nguyên tắc hợp tác cần được thống nhất và đưa được vào trong các văn bản thỏa thuận, hợp đồng hợp tác.
Tiến sĩ Nguyễn Hữu Nguyên, Hội Quy hoạch phát triển đô thị TPHCM, cũng cho rằng để thực hiện mô hình TOD hiệu quả, TPHCM cần quản lý tốt các rủi ro và Nghị quyết 98 với các cơ chế đặc thù là “chìa khoá” để giải quyết các vấn đề phát sinh.
“Chúng ta có thể đúc kết được các kinh nghiệm thực tiễn từ các dự án lớn mà thành phố đã triển khai như metro Bến Thành – Suối Tiên hay chống ngập do triều cường để triệt tiêu rủi ro khi xây dựng TOD ở TPHCM”, ông Nguyên nói thêm.
Theo ông Nguyên, tuy chức năng của mỗi đô thị dọc metro, vành đai đã được TPHCM nghiên cứu, xác định đầy đủ về diện tích, địa điểm, chức năng, kết nối giao thông nhưng cũng cần lưu ý việc đấu nối giao thông. Hạ tầng giao thông không chỉ cần kết nối giữa đô thị với đường lớn giao thông mà các kết nối đường nội bộ cũng cần được thực hiện đồng bộ.
Bên cạnh đó, việc dự báo mật độ dân số tại các đô thị này cũng rất quan trọng vì đây là một trong những yếu tố quyết định sự phát triển của mô hình TOD khi hình thành.
Minh Hoàng
(SGTT)
