Làm sao kiểm soát được căn bệnh khó chữa là kẹt xe, ngập nước ở TPHCM và không để nó “lây lan” sang các đô thị khác?
Kẹt xe, ngập nước lây lan…
Gần một tháng nay, ông Huỳnh Văn Dần, nhà ở phường 26, quận Bình Thạnh, phải đổi giờ chở vợ đi làm – từ sau bảy giờ lên trước sáu giờ sáng – để tránh kẹt xe. Ông cho biết, bình thường, từ nhà (gần cầu Kinh, Thanh Đa) đi đến công ty của vợ (đường Đào Duy Anh, Phú Nhuận) chỉ mất khoảng 20 phút, nhưng gần đây sáng nào cũng bị kẹt ở vòng xoay Nguyễn Thái Sơn hơn một tiếng đồng hồ.
Hiện tượng kẹt xe kéo dài vào giờ cao điểm ở vòng xoay Nguyễn Thái Sơn mới đây được ông Dần đặt tên là “vòng xoay đau khổ”. Nhưng “bức tranh biển người” ùn ứ ở vòng xoay Nguyễn Thái Sơn hiện nay mà ông Dần mô tả không phải là cảnh lạ – nó xuất hiện ngày càng nhiều, khắp mọi nơi ở TPHCM, từ nội thành ra tận ngoại thành!
Chỉ sau một cơn mưa lớn, nhiều đường phố TPHCM đã biến thành sông, gây biết bao khó khăn cho người dân. (Ảnh: Thành Hoa)
Theo quan sát của người viết, hiện nay, vào giờ cao điểm buổi sáng, đường Nguyễn Hữu Cảnh (đoạn giáp với đường Tôn Đức Thắng và Lê Thánh Tôn, quận 1), đường Nguyễn Hữu Thọ (gần chân cầu Kênh Tẻ, quận 7)… luôn chật cứng người và xe cộ; vào giờ cao điểm buổi chiều, tại ngã tư Hàng Xanh (đoạn đường Bạch Đằng giáp Xô Viết Nghệ Tĩnh, Bình Thạnh)… xe máy chen lấn trên vỉa hè để nhích từng mét một.
Nhưng đâu chỉ có nội thành! Ở ngoại thành, đặc biệt là các cửa ngõ của TPHCM tình trạng kẹt xe cũng diễn ra thường xuyên và nghiêm trọng. Ở phía tây bắc xe thường ùn ứ trên quốc lộ 22 (từ ngã tư An Sương đến ngã tư Trung Chánh, quận12); ở phía đông thì xa lộ Hà Nội (từ cầu Đồng Nai đến Khu du lịch Suối Tiên); ở phía tây là quốc lộ 1 (từ ngã tư Bình Điền đến ngã ba Tân Kiên, Bình Chánh); ở phía bắc có quốc lộ 13 (từ cầu Bình Phước đến cầu Bình Triệu)…
Tất nhiên, đó mới chỉ nhắc đến những “khung ảnh” kẹt xe trong điều kiện thời tiết đẹp, bình thường. Chứ như mấy ngày vừa qua, đặc biệt là ngày 8 và 9/9/2015, nhất là sau những cơn mưa lớn như chiều 15/9, rất nhiều tuyến đường cả nội và ngoại thành đều bị ngập nước, thì “căn bệnh” kẹt xe càng trở nên nặng nề hơn… Và, thậm chí, “bệnh” kẹt xe, ngập nước đã “lây lan” sang Biên Hòa (Đồng Nai), Dĩ An (Bình Dương)…
Thật vậy, sau những cơn mưa như trút nước cuối tuần trước, rất nhiều tuyến đường ở thành phố Biên Hòa biến thành sông, xe cộ ùn ứ, thậm chí nhiều khu vực dân cư trở thành biển nước. Theo Ban chỉ huy phòng chống lụt bão tìm kiếm cứu nạn thành phố Biên Hòa, hiện đô thị này “sở hữu” 11 điểm ngập trên đường và 23 điểm ngập ở các khu dân cư. Báo cáo của Sở Xây dựng tỉnh Bình Dương xác nhận các điểm ngập trên địa bàn tỉnh này hiện nay đã lên đến con số 72…
Phải kiểm soát quy hoạch
Đầu năm 2015 khu vực trung tâm TPHCM có 68 điểm ngập, chính quyền thực hiện nhiều giải pháp chống ngập thì đến nay phát sinh thêm 29 điểm ngập mới. (Ảnh: Thành Hoa)
Theo Trung tâm điều hành chương trình chống ngập nước TPHCM, đầu năm 2015 khu vực trung tâm có 68 điểm ngập, chính quyền thành phố thực hiện nhiều giải pháp chống ngập thì đến nay phát sinh thêm 29 điểm ngập mới. Câu chuyện xóa điểm ngập này thì phát sinh điểm ngập [mới] kia đang là cái vòng lẩn quẩn trong công tác chống ngập ở TPHCM.
Vì vậy, cần phải xác định lại nguyên nhân gây ngập. Thực tế có nhiều nguyên nhân nhưng chung quy lại có hai nguyên nhân chính, đó “do triều cường” và “do mưa”. Hiện nay, triều cường ngày càng cao là do biến đổi khí hậu, nhất là hiện tượng El Nino và do đất nền của thành phố bị lún xuống do khai thác nước ngầm và “sức nặng” của các cao ốc ngày càng nhiều; còn nước mưa thoát không kịp là do phát triển đô thị thiếu kiểm soát, san lấp kênh rạch, ao hồ tràn lan – xóa sổ các túi nước điều tiết tự nhiên và chặn đứng nhiều dòng chảy…
Như vậy, chính sách phát triển đô thị của TPHCM trong thời gian qua đã góp phần làm cho thành phố ngày càng ngập. Vì dễ dàng nhận thấy là khi thực hiện các dự án lớn như khu đô thị lớn như Phú Mỹ Hưng, khu đô thị Thủ Thiêm, khu lấn biển Cần Giờ, khu dân cư Bàu Cát (Tân Bình), khu dân cư Bình Phú (quận 6), khu dân cư Thảo Điền, khu dân cư Thạnh Mỹ Lợi (quận 2)… thì rất nhiều ao hồ, kênh rạch đã bị biến mất.
Khi các túi điều tiết nước không còn, nước ngầm bị hao hụt, cộng với hiện tượng nóng lên của trái đất (làm mực nước biển tăng) và “sức nặng” của nhiều tòa nhà cao tầng ở khu trung tâm TPHCM thì đô thị này đang bị “nhấn chìm” là điều dễ hiểu.
Do đó, giải pháp cho TPHCM trong thời gian tới chỉ có thể là điều chỉnh lại chính sách phát triển đô thị theo hướng “thân thiện với môi trường”. Nếu cứ phát triển như hiện nay thì phải tốn kém rất nhiều cho hệ thống đê bao khổng lồ.
Còn với “bệnh” kẹt xe cũng vậy! Từ những năm 1990, khi hiện tượng kẹt xe ở Bangkok (Thái Lan) bùng phát, các nhà chuyên môn đã cảnh báo chính quyền TPHCM. Khi đó, nhiều giải pháp cũng đã được thảo luận, đề xuất (mở rộng đường, phát triển mạng lưới xe buýt) để tránh vết xe của Bangkok. Nhưng vì sao 20 năm sau tình trạng kẹt xe ở TPHCM vẫn xảy ra?
Có lẽ là vì nguyên nhân kẹt xe được rút ra lúc đó (là do tỷ lệ đất dành cho giao thông trong đô thị thấp, phương tiện cá nhân tăng nhanh, phương tiện giao thông công cộng phát triển chậm…) chưa hoàn toàn đúng nên các giải pháp đưa ra không hiệu quả. Đến nay, nhìn lại, có thể nói, còn nguyên nhân bao trùm của hiện tượng kẹt xe vẫn là do dân số gia tăng và nền kinh tế phát triển quá sức chịu đựng của hạ tầng.
Do đó, cũng như câu chuyện ngập nước, chính sách phát triển đô thị của TPHCM cần phải thay đổi. Nếu cứ chạy theo phát triển kinh tế trước mắt, thu hút đầu tư vào xây cao ốc ở khu trung tâm, phát triển đô thị theo kiểu vết dầu loang… sẽ làm dân số đô thị tăng vọt, phương tiện cá nhân tăng vọt, hạ tầng giao thông không theo kịp thì “bệnh” kẹt xe sẽ ngày càng nặng.
Giải quyết bài toán kẹt xe ngoài việc tăng cường đầu tư hạ tầng, hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, phát triển giao thông công cộng thì rất cần giải pháp giãn dân nhờ vào quy hoạch lại đô thị. Theo ông Huỳnh Xuân Thụ, Giám đốc Trung tâm Thông tin, Sở Quy hoạch Kiến trúc TPHCM, thì thành phố cần phát triển các khu đô thị vệ tinh, các khu đô thị mới ở vùng ven một cách hiệu quả để giãn dân.
Muốn vậy, trước khi phát triển đô thị có độ nén dân số cao chính quyền đô thị phải phát triển hệ thống hạ tầng giao thông công cộng. Nhưng có vẻ như hiện nay chúng ta đang làm theo chiều ngược lại nên gặp rất nhiều khó khăn – khi độ nén dân số cao thì giá đất cũng cao, chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng để thực hiện các dự án giao thông công cộng vô cùng tốn kém.
Cùng quan điểm này, GS. Phan Văn Trường, giảng viên về quy hoạch vùng và kinh tế đô thị tại Đại học Kiến trúc TPHCM, cho rằng xây thêm bất cứ công trình nào trong đô thị cũng chỉ hướng tới tăng cường mật độ. Theo ông, TPHCM nên củng cố, phát triển hạ tầng giao thông và giãn dân trung tâm ra ngoại thành, xây dựng đô thị vệ tinh… “Tất nhiên, chính sách khuyến khích dùng phương tiện công cộng là đúng nhưng muốn áp dụng hữu hiệu chính sách này cần cấp tốc hoàn thành các dự án metro, xe điện, xe buýt có đường riêng – việc này tốn nhiều ngân sách”, ông nói.
Ông Trường cho rằng, trong đô thị lớn hoặc cực lớn, giải quyết nạn kẹt xe được bao nhiêu (sau khi đầu tư hàng tỉ đô la Mỹ) cũng sẽ chỉ đưa tới hậu quả làm cho dòng xe lại đông thêm. Sau đó lại càng phải kêu gọi xây thêm hạ tầng, vòng luẩn quẩn không ngừng… Điều này đã được kiểm chứng ở nhiều đô thị trên thế giới. Cho nên, theo ông, chỉ có giải pháp quy hoạch đô thị mới đem lại hiệu quả lâu dài.
Quang Chung
(Thời báo Kinh tế Sài Gòn)
