Người Đức ngày càng lâm vào tình trạng tắc nghẽn giao thông ngày một nhiều hơn. Nhiều người cho là xuất phát từ nguyên nhân giá thuê nhà tăng đến mức chóng mặt, giá làm thêm nhiều con đường hơn thì vấn đề này sẽ được giải quyết nhanh chóng. Tuy nhiên có đúng như vậy không?
Ùn tắc giao thông gây mất thời gian, gây bực bội và tốn tiền bạc. Năm 2018 bình quân mỗi người Đức mất 120 tiếng đồng hồ vì tắc đường trong giao thông đô thị, theo số liệu phân tích giao thông của Inrix. Tùy theo cơ sở tính toán, phí tổn do ùn tắc giao thông gây ra bình quân một năm ở Đức khoảng từ 10 đến 100 tỷ Euro. Chúng ta hãy cùng điểm qua sáu nguyên nhân.
1. Tắc đường ngày càng nghiêm trọng hơn
Dù là người đi làm thường xuyên hay người đi du lịch, ai cũng phàn nàn: tình trạng tắc đường mỗi năm một tăng và thời gian tắc cũng ngày càng lâu hơn. Có đúng như vậy không? Số liệu do Câu lạc bộ Giao thông Đức (ADAC) cung cấp cho thấy năm 2018 trên hệ thống đường cao tốc ở Đức xảy ra 745.000 vụ ùn tắc, bình quân mỗi ngày 2000 vụ trong khi năm 2010 là 185.000 vụ. Số liệu cho thấy, số lượng tắc đường ngày một tăng.
Giáo sư Justin Geistefeldt, bộ môn giao thông đại học Ruhr- Bochum, cũng thừa nhận: “Trong những năm gần đây ùn tắc giao thông trên đường cao tốc ngày một tăng”. Có nhiều cách giải thích về nguyên nhân của tình trạng này, tuy nhiên không phải tất cả đều xác đáng.
2. Giá thuê nhà tăng mạnh là nguyên nhân gây tắc đường
Trong những năm gần đây, giá cho thuê nhà tại các thành phố lớn ở Đức tăng vọt, buộc nhiều người phải thuê nhà ở vùng ngoại ô mặc dù việc làm của họ lại thường ở khu vực nội đô. Đặc biệt vào giờ cao điểm số người đi lại tăng vọt và do đó ùn tắc cũng tăng lên. Một phân tích của hãng điều hướng Tom Tom đã đi đến nhận định này (Navigations-Firma).
Theo đó các thành phố có mức cho thuê nhà tăng cao nhất cũng là những thành phố có mức độ ùn tắc giao thông cao hơn mức bình quân, nhất là vào buổi sáng và chiều tối tại những điểm ra hoặc vào thành phố cũng như ở đường vành đai. “Ở đây sự khoảng cách giữa nơi cư trú và nơi làm việc đóng vai trò quan trọng”, theo khảo sát này.
Tuy nhiên điều này chỉ giải thích phần nào nguyên nhân dẫn đến ùn tắc. “Sự bùng nổ về chi phí nhà ở đã diễn ra trong hàng chục năm qua”, Tobias Kuhnimhof, giáo sư tại Viện Phát triển đô thị và giao thông đô thị thuộc đại học RWTH Aachen đã nói “trong khi đó sự đi lại trong những thập niên qua liên tục tăng”. Sự đi lại này là tổng số kilomet mà tất cả các loại xe cộ ở Đức đã đi trong một năm. “Nhìn chung ta thấy trong khi dân số Đức trì trệ thì hai mươi năm qua sự đi lại của người Đức đã tăng lên nhiều”, Kuhnimhof nói.
Theo quan niệm ông: cuộc sống tốt hơn do đó nhu cầu về chỗ ở tính theo đầu người cũng tăng lên. Và điều đó cũng làm cho nhiều người có khả năng mua được xe riêng cho mình và việc đi lai cũng tăng lên. “Để đạt được mục tiêu đã đề ra về lượng khí thải CO2 thì việc đi lại hiện nay là quá lớn”, Kuhnimhof nói. “Nếu chúng ta muốn thực hiện được mục tiêu này thì buộc chúng ta phải giảm sự đi lại hiện nay xuống mức như cách đây 20 năm”.
3. Tắc đường là kết quả quy hoạch giao thông kém
Tắc đường do nhiều nguyên nhân, thậm chí đối với một số nguyên nhân người quy hoạch giao thông cố tình chấp nhận. “Nguyên nhân phổ biến nhất gây tắc đường là do lưu lượng xe quá cao, đường cao tốc không đáp ứng nổi, thêm vào đó là những đoạn bị thu hẹp lại vì là công trường hoặc do tai nạn giao thông”, theo nhà nghiên cứu về giao thông Justin Geistefeldt. Khác với công trường và năng lực đường xá, tai nạn là điều không thể tính trước và có khi kéo dài đáng kể thời gian chạy xe.
“Tuy nhiên ngay cả khi hoàn toàn không có tai nạn và cũng không có công trường thì người lái xe trên đường cao tốc ở Đức phải tính đến bình quân một tiếng đồng hồ ùn tắc trong một tuần,” Kuhnimhof giải thích. Điều này liên quan đến cái gọi là giờ thứ 50, năng lực đường cao tốc của Đức được tính trên cơ sở này. “Quy hoạch cho phép mỗi năm có trên dưới 50 giờ ùn tắc, mọi sự khác biệt là do… làn đường”.
Ở đây có một lý do đơn giản: ngay tại các điểm dễ xẩy ra ùn tắc khét tiếng như vòng xoay Aachen người lái xe gần như suốt cả năm hầu như không bị ùn tắc. Ùn tắc phần lớn chỉ xẩy ra vào thời gian nhất định trong ngày, khi nhu cầu đi lại nhất thời vượt rõ rệt khả năng đáp ứng của tuyến đường, thí dụ vào giờ cao điểm. “Về lý thuyết chúng ta có thể làm đường cao tốc mà không bao giờ xẩy ra ùn tắc – nhưng điều đó có nghĩa là phần lớn thời gian trong năm cung vượt quá xa cầu”, theo Kuhnimhof. Làm đường quá khổ như vậy sẽ gây tổn thất lớn cho nền kinh tế, đồng thời chiếm dụng diện tích đất quá mức cần thiết. “Hiện tại 5% diện tích của nước Đức đã trải nhựa làm đường giao thông”, nhà nghiên cứu giao thông nhấn mạnh. Diện tích mặt đường giao thông này bằng diện tích cả bang Sachsen.
4. Lái xe thô bạo là nguyên nhân gây ùn tắc
Khi giao thông đang trôi chảy chỉ cần một người lái xe duy nhất lạng lách cố tình vượt lên cũng đủ để tạo ra ùn tắc, vì anh ta tạo nên cái gọi là sóng xung kích (Stoßwellen). “Người lái xe đi sau anh ta phải nhấn phanh, người đi sau người này cũng buộc phải nhấn phanh”, Kuhnimhof giải thích. “Dao động này nhân dần lên và chỉ mười phút sau sẽ có đoạn ùn tác dài hàng trăm mét để rồi hình thành ùn tắc”. Thường xuyên thay đổi tốc độ và làn đường cũng dẫn đến nhấn phanh liên tục và có thể làm tăng khả năng ùn tắc giao thông.
Điều ngược lại cũng có thể diễn ra: “Khi mật độ giao thông dày đặc hành vi có hiệu quả của người tham gia giao thông có thể đóng góp phần nào vào việc tránh ùn tắc”, nhà nghiên cứu về giao thông Geistefeldt lưu ý.
Theo Geistefeldt, có hai yếu tố chính gây tăng ùn tắc là sự phát triển tốt của nền kinh tế trong những năm qua dẫn đến tăng nhu cầu về giao thông, nhất là đối với nhưng khu dân cư đông đúc. Hoạt động xây dựng cải tạo và mở rộng mặt đường cũng tạo nên những điểm nút gây ách tắc giao thông trên mạng lưới đường cao tốc. Vậy trong tương lai gần có thể cải thiện được tình trạng này hay không?
5. Thêm các làn đường
Làm thêm làn đường trên đường cao tốc sẽ giảm lưu lượng giao thông, nhưng điều này chỉ có tác dụng nhất thời. Về lâu dài việc mở rộng hệ thống giao thông sẽ dẫn đến tăng cường giao thông. Qua quan sát nhiều năm thấy rõ điều đó. “Điều người dân nói, nay không còn gây tranh cãi trong giới chuyên môn“, Tobias Kuhnimhof nói. “Kẻ nào làmđường xá, kẻ đó ‘gặt hái’ giao thông”. Giới chuyên môn gọi điều này là giao thông cảm ứng.
Ở đây có một sự tương quan khá đơn giản: Trên trăm năm nay người ta vẫn thường nói, con người mỗi ngày xử dụng phương tiện đi lại khoảng 80 phút – điều này được áp dụng chung cho tất cả các nền văn hoá khác nhau. Khi xe ngựa còn là phương tiện đi lại chủ chốt thì người ta đi không được bao xa. Đến những năm 70 thì trong khoảng thời gian 80 phút đó người ta đã có thể đi từ 20 đến 30 km. Hiện nay bình quân mỗi người mỗi ngày đi khoảng 40 km. “Thời gian đi lại đại để không thay đổi. Khi các hệ thống giao thông mau lẹ hơn, chúng ta đi xa hơn”, Kuhnimhof giải thích.
6. Hạn chế tốc độ để giảm ùn tắc
Giao thông với tốc độ từ 80 đến 100 km/h là hiệu quả nhất, điều này các nhà nghiên cứu về giao thông đều nhất trí. Ở tốc độ này trên một làn đường trong điều kiện tối ưu bình quân một giờ có khoảng 1800 đến 2400 xe. Khi chạy với tốc độ cao hơn, để bảo đảm an toàn khoảng cách giữa các xe với nhau phải giãn ra – và như vậy số lượng xe trên một tuyến đường sẽ giảm đi, từ đó nguy cơ kẹt xe cũng tăng lên.
Hiện nay, tại hầu hết các điểm dễ xẩy ra ùn tắc ở Đức đều đã có quy định giảm tốc độ, Kuhimhof nhấn mạnh. Trên đường cao tốc có biển báo giao thông tốc độ 120 km/h, khi cần xuống 100 km/h hoặc 80 km/h. “Biện pháp này nhằm điều tiết tốc độ xe tải và xe ô tô con làm sao để hai loại phương tiện giao thông này đạt tốc độ gần như nhau, nhằm khai thác cao nhất năng lực giao thông nhưng vẫn giảm được ùn tắc”, ông giải thích. Việc hạn chế tốc độ nói chung có giúp gỉai quyết vấn đề ùn tắc hay không vẫn còn là một dấu hỏi tuy nhiên điều này đã được áp dụng tại hầu hết các điểm nhạy cảm. Xét về khía cạnh bảo vệ môi trường và bảo vệ con người thì rõ ràng điều này là có ích.
Những điều thực sự có ích
Thành phố Zürich đã giải quyết vấn đề ùn tắc ở nội đô thành công bằng một biện pháp đơn giản: hạn chế số lượng các bãi đỗ xe. Tại thủ đô Jakarta của Indonesia, các tài xế phải đi luân phiên: xe có biển số chẵn hoặc lẻ luân phiên vào các ngày nhất định để đi vào nội đô. Singapore áp dụng chế độ thu phí khá cao đối với xe đi vào khu vực nội đô, đặc biệt vào giờ cao điểm.
“Các biện pháp này nhằm buộc người lái xe phải tìm giải pháp thích hợp để tới đích“, Kuhnimhof nói. Khi các thành phố trở nên quá đông đúc thì người ta càng thấy rõ, ô tô con là phương tiện giao thông rất không hiệu quả. Bình quân mỗi xe con chỉ chở một người rưỡi, chỉ thực sự hoạt động bằng 3% tuổi thọ của nó nhưng lại chiếm dụng khá nhiều diện tích. “Nếu cần vận chuyển 1000 người đi vào thành phố thì đi bằng tầu nhanh (S-Bahn) hay xe buýt tiết kiệm rõ rệt nhiều diện tích so với đi bằng xe con – ngay cả khi xe con được huy động hết công suất”, theo Kuhnimhof. Do đó ông cổ xuý cho biện pháp thu phí thông minh (citymaut) tương tự như ở Singapore. Tuy nhiên các chính trị gia cũng như những nhà quy hoạch giao thông vẫn cương quyết không chịu áp dụng các biện pháp không mấy thiện cảm này.
Xuân Hoài dịch
(Tia Sáng /theo WirtschaftsWoche)
