Sáng nay 12-11, hội thảo quốc tế về giao thông đô thị (CODATU) lần thứ 13 khai mạc tại TPHCM với chủ đề “Giải pháp cho vấn đề phát triển giao thông bền vững tại thành phố của các quốc gia đang phát triển”. Hội thảo do UBND TPHCM cùng Hiệp hội Hợp tác vì sự phát triển và cải thiện giao thông đô thị và Hội đồng vùng Rhône-Alpes thuộc Cộng hòa Pháp phối hợp tổ chức. Đây là dịp tốt để giới chuyên môn thành phố phân tích, tham khảo, tìm kiếm phương cách khả thi giải quyết bài toán giao thông đô thị cho chính mình.
“Trứng” có trước hay “gà” có trước ?
Một ngày trước hội thảo, trong nhiều tài liệu của các đại biểu tham dự hội thảo mà Ban tổ chức nhận được cho thấy: Sự bùng nổ về số lượng xe hai bánh đang trở thành thách thức đối với sự phát triển bền vững của giao thông đô thị TPHCM. Nếu như năm 2001, toàn thành phố chỉ có khoảng 1,9 triệu xe máy thì con số đó hiện nay là 3,5 triệu xe, tính ra bình quân cứ 2 người dân thành phố thì một có xe máy.
Trong khi đó, đã sang thế kỷ 21 nhưng giao thông công cộng tại thành phố vẫn chủ yếu là xe buýt, còn những loại phương tiện vận chuyển có sức chở lớn như metro, xe điện mặt đất… còn ở “thì” tương lai !
Thế mà bản thân hệ thống xe buýt vẫn còn khối chuyện để chấn chỉnh: Mạng lưới chưa được nghiên cứu bố trí một cách khoa học; thiếu trầm trọng bến bãi đậu xe và các dự án đầu tư bến bãi vẫn nằm trên giấy; tình trạng dừng đỗ không đúng trạm; thái độ chưa đúng mực của một bộ phận tiếp viên tài xế.
Là đô thị lớn nhất nước nhưng đa phần luồng tuyến xe buýt của TPHCM kết thúc vận hành vào 19 giờ. Tất cả đưa đến hệ quả là xe buýt chưa thật sự thuận tiện cho người sử dụng. Bởi thế mới có con số nặng nề sau đây: chỉ khoảng trên dưới 6% nhu cầu đi lại của người dân là bằng xe buýt. Con số này dẫn tới con số nặng nề khác: xe máy cá nhân vô hình trung đang giữ “trọng trách” cáng đáng phần lớn nhu cầu đi lại của cư dân thành phố.
Một vòng lẩn quẩn xuất hiện: Tại năng lực của hệ thống giao thông công cộng còn bất cập nên phương tiện cá nhân cứ liên tục bùng nổ theo thời gian hay bởi xe máy được sử dụng quá phổ biến khiến xe buýt phát triển không nổi?
Hạ tầng giao thông đã thiếu lại yếu
Trong khi đó xuất phát từ lịch sử phát triển của thành phố và những bất cập trong công tác quản lý, quy hoạch khiến cho cơ sở hạ tầng giao thông thành phố còn thấp kém; hàng loạt tuyến đường có bề rộng nhỏ, chật chội; mạng lưới đường sá chưa được xây dựng đồng bộ ở các khu vực dẫn tới hiện tượng bị chia cắt. Đủ loại phương tiện giao thông cùng lúc chạy trên đường vừa phức tạp vừa không an toàn giao thông.
Toàn TPHCM hiện có khoảng 3.400 con đường với tổng diện tích mặt đường khoảng 25 triệu m², trong số đó phải cần 16 triệu m2 để đáp ứng nhu cầu dừng đậu xe máy, ô tô. Gần 5 triệu xe cơ giới khác chỉ còn 9 triệu m2 đường để… nhúc nhích. Đó là chưa kể khoảng 2 triệu xe đạp, xe 3-4 bánh tự chế trên địa bàn TP vốn cũng cần một diện tích không nhỏ để lưu thông, dừng đậu.
Các dự án tuyến đường vành đai, đại lộ Đông Tây, mở rộng đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa – Nguyễn Văn Trỗi… cùng hàng loạt cây cầu huyết mạch như cầu Nguyễn Văn Cừ, Thủ Thiêm, Công Lý… vẫn còn trong giai đoạn ngổn ngang thi công. Chính sự bất cân đối này đã giải thích vì sao đi đâu hầu như cũng thấy xảy ra quá tải, số vụ ùn tắc giao thông kéo dài hơn 30 phút trên địa bàn chỉ tính riêng trong 6 tháng đầu năm nay đã lên đến 22 vụ, gấp đôi so với cùng kỳ năm trước đó. Thống kê này chưa bao gồm các vụ ùn tắc nhỏ, kéo dài 10-15 phút.
Toa thuốc “2 cần”
Các chuyên gia cho rằng thành phố phải tạm thời chấp nhận tình trạng giao thông hỗn hợp, theo đó xe máy là không thể thiếu trong giai đoạn hiện tại do có nhiều ưu điểm và phù hợp với điều kiện đặc thù của TPHCM. Về lâu dài, nếu muốn giảm số lượng xe hai bánh, chính quyền thành phố phải thực hiện giải pháp “2 cần”. Đó là cần có biện pháp mạnh trong quy hoạch tổng thể và quy hoạch giao thông và cần đầu tư nhanh các công trình giao thông, đặc biệt mạng lưới giao thông công cộng cần phải tổ chức sao cho thuận tiện, nhanh chóng, an toàn và hợp lý.
Đối với công tác quy hoạch đô thị, thành phố cần xác định cho được các hướng phát triển chính của đô thị một cách khoa học, bởi vì nhờ trục này mới có thể tính toán chính xác những vấn đề như quy hoạch giao thông, cơ sở hạ tầng, cách thức tiếp nối các trung tâm, các công trình dịch vụ hỗ trợ.
Theo Tiến sĩ Phùng Mạnh Tiến thuộc Phân viện Khoa học Công nghệ giao thông vận tải phía Nam, TPHCM cần “đổi mới” tư duy và phương pháp giải tỏa, chỉnh trang đô thị bằng cách giải tỏa chỉnh trang hoàn toàn một con hẻm hay khu phố, chấp nhận “xóa trắng” để xây dựng lại. Ưu điểm của cách làm này là tăng chiều cao công trình, giảm diện tích mặt bằng xây dựng nhà ở hoặc công trình để tăng diện tích cho giao thông, công trình công cộng và cây xanh…
Trong khi đó, ông Nguyễn Tất Thắng, Sở Quy hoạch – Kiến trúc TPHCM cho rằng thành phố cần khẩn trương thực hiện đầu tư xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị theo đề án “Quy hoạch phát triển GTVT TPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020” đã được Thủ tướng phê duyệt.
Việc đầu tư xây dựng này bao gồm cả thiết kế phương án tuyến chi tiết, xác định phạm vi chiếm dụng đất của các nhà ga, depot… một cách hợp lý lẫn việc triển khai thực hiện dự án và công tác đền bù giải tỏa, thu hồi đất.
Một ưu tiên khác là phải xây dựng và quy hoạch thêm các tuyến đường sắt đô thị kết nối với các khu đô thị mới, chẳng hạn như kéo dài tuyến metro số 2 dọc theo quốc lộ 22 nối với Khu đô thị Tây Bắc; quy hoạch tuyến metro kết nối khu vực trung tâm với khu đô thị cảng Hiệp Phước; các tuyến xe điện mặt đất nối kết với các điểm dân cư tập trung ở các quận Gò Vấp, 9, 12, Thủ Đức…
Bao trùm lên đó là thiết kế hệ thống xe buýt kết nối các tuyến đường sắt đô thị với các khu vực của thành phố tạo thành mạng lưới khép kín, phủ khắp địa bàn để đáp ứng nhu cầu đi lại của cư dân đô thị.
THIỆN NHÂN
| Thạc sĩ Lê Trung Tính, Trưởng phòng Quản lý vận tải và công nghiệp Sở GTVT TPHCM: Xe buýt tiếp tục là “đầu tàu” Theo kế hoạch, đến năm 2014 thành phố mới có tuyến metro đầu tiên. Như vậy trong 5-10 năm nữa, xe buýt vẫn đóng vai trò chính trong hệ thống giao thông công cộng. Để xe buýt đảm đương tốt vai trò “đầu tàu”, phát triển bền vững chúng ta cần có những định hướng vừa lâu dài vừa toàn diện hơn, chẳng hạn như: cung ứng một dịch vụ buýt theo định hướng khách hàng (giá cước phải dưới 10% thu nhập, đảm bảo chạy đúng giờ, mở rộng mạng lưới tuyến, tăng số chuyến số giờ phục vụ/ngày…); mở rộng chính sách dành ưu tiên cho xe buýt trong giao thông nhằm tăng tốc độ vận doanh, rút ngắn thời gian đi lại; sử dụng xe buýt chạy bằng nhiên liệu sạch; ứng dụng rộng rãi công nghệ thông tin trong lĩnh vực quản lý điều hành hoạt động vận tải công cộng như GPS, GIS…; kiên trì chính sách trợ giá cho hoạt động VTHKCC; thành lập cơ quan quản lý giao thông công cộng và thiết lập “hệ thống giao thông công cộng hợp nhất”… Tiến sĩ Lê Anh Đức, Phó khoa Quy hoạch Trường Đại học Kiến trúc TPHCM: Về lý thuyết, năng lực của mạng lưới giao thông tác động đến sự phát triển nhà ở và ngược lại, việc phát triển nhà ở cũng sẽ tác động đến giao thông. Cấu trúc mạng lưới giao thông định dạng nhà ở đô thị, hình thành các khu dân cư và định hướng quy mô các khu nhà ở. Về phần mình, các khu vực dân cư lại quyết định sự gia tăng nhu cầu giao thông và tạo áp lực lên mạng lưới giao thông đô thị. Trong bối cảnh giai đoạn chuyển đổi tại TPHCM, sự tương tác này trở nên rất phức tạp. Tại nội thành, mạng lưới đường gặp khó khăn trong việc mở rộng trong khi rất nhiều công trình nhà ở cao tầng được đề xuất, tức hứa hẹn sẽ gia tăng nhu cầu giao thông. Trong khi đó ở ngoại vi thành phố, gia tăng dân cư và hình thành nhiều khu nhà mới nhưng mạng lưới đường sá hoàn toàn không thích ứng. Sự phân chia các khu vực sử dụng đất dựa trên điều kiện hiện trạng của phát triển giao thông và nhà ở phải được xem xét trên các khu vực như khu trung tâm hạt nhân, khu vực nội thành cũ, khu vực nội thành mới kể cả khu vực mở rộng và khu đô thị mới, khu vực ngoại vi. Ứng với mỗi khu vực mà đề xuất giải pháp phát triển giao thông phù hợp. Ông Dư Phước Tân, Viện Kinh tế TPHCM: Trong thực tế, giá đất gia tăng rất nhiều ở khu vực dọc theo đường mới xây dựng hoặc mở rộng, vì vậy điều tiết giá trị tăng thêm từ đất ngay tại vị trí dọc theo hai bên tuyến đường là cần thiết, trở thành một “kênh” tạo ra nguồn thu cho ngân sách nhà nước. Cách làm là tiến hành giải tỏa mở rộng thêm diện tích hai bên phần đất dự kiến thu hồi để xây dựng các công trình hạ tầng – xây mới hoặc chỉnh trang mở rộng đường hiện hữu. Như vậy, thay vì chỉ giải tỏa đủ diện tích để làm đường, Nhà nước sẽ giải tỏa rộng ra hai bên dọc theo trục đường mới, tạo thành quỹ đất dự trữ. Quỹ đất này có thể được bán đấu giá hoặc giao đất có thu tiền sử dụng đất và cho thuê đất. Khoản thu này vừa giúp bù đắp kinh phí đầu tư xây dựng chính con đường vừa được dùng để nâng cao mức bồi thường cho người bị giải tỏa. Mô hình “Biên chỉnh trang” đã từng được áp dụng thành công tại dự án đường Nguyễn Hữu Thọ, Nhà Bè đoạn nối từ đường Nguyễn Văn Linh đến Khu công nghiệp Hiệp Phước. |
