Đường sắt lạc hậu

Lãng phí nguồn lực 

Thiếu sự quan tâm và đầu tư đúng mức trong một thời gian khá dài, ngành đường sắt tụt hậu khá xa và đánh mất tiềm năng so với các loại hình vận tải khác.  

Bức tranh cũ kỹ 

Theo PGS-TS Phạm Công Hà, 1.700 tỉ đồng ngân sách hằng năm rót cho kết cấu hạ tầng đường sắt (đường sắt bắc – nam chiếm phần lớn) đã giữ cho đường sắt không bị xuống cấp. Nhưng nếu so với sự phát triển mạnh mẽ của đường bộ và hàng không thì những bước dịch chuyển của ngành đường sắt quá chậm. Do thời gian vận chuyển dài, phải bốc xếp qua nhiều cung đoạn, giá cước cao, thủ tục phức tạp, nên hàng triệu tấn hàng hóa đã chạy hết sang đường bộ, trong khi chiều dài 2.000 km bắc – nam mới là khoảng cách vàng đối với vận chuyển đường sắt. “Gần 2.000 km từ bắc vào nam mà hệ thống đường sắt chỉ chiếm được vài phần trăm thị phần là thực trạng đáng buồn, là sự lãng phí to lớn nguồn lực của đất nước”, ông Hà nhìn nhận. 

Theo thống kê, từ năm 1996 đến năm 2011, thị phần vận tải đường sắt đã sụt giảm mạnh từ 27,9% xuống còn 4,1% về hàng hóa, và từ 7,9% về hành khách xuống còn 1,8%. Còn nếu so sánh từ năm 2005 đến 2011, trong khi thị phần hành khách của đường bộ tăng nhanh chóng từ 86,9% lên 92,1%, ngay cả đường hàng không cũng tăng từ 0,48% lên 0,62% thì đường sắt lại giảm hơn nửa, từ 0,95% xuống 0,47%. 

Công ty CP tư vấn đầu tư và xây dựng giao thông vận tải, đơn vị tư vấn lập báo cáo điều chỉnh chiến lược phát triển ngành đường sắt đến năm 2020 tầm nhìn 2050 đã kết luận: “Kết cấu hạ tầng đường sắt là bức tranh cũ nát được vá víu để bảo đảm an toàn và duy trì khai thác ở mức độ cầm cự là chính. Sự yếu kém, lạc hậu của kết cấu hạ tầng đường sắt là một trong những nguyên nhân chính làm thị phần vận tải của đường sắt VN ngày càng đi xuống thời gian qua”. 

Tại một hội thảo về ngành đường sắt mới đây, ông Vương Đình Khánh, nguyên Phó tổng giám đốc Tổng công ty đường sắt VN đã thẳng thắn chỉ ra, cơ chế lạc hậu kém hiệu quả khiến ngành đường sắt đang mất đi cơ hội cạnh tranh và phát triển. Thời gian chạy tàu từ năm 2000 đến nay vẫn không giảm, đường sắt Thống Nhất vẫn là 29,5 giờ, Hà Nội – Hải Phòng 2 giờ, Hà Nội – Lào Cai 7 giờ. 

Cũng theo ông Khánh, sai lầm không coi trọng vai trò vận tải hàng hóa trên đường sắt, dẫn đến các đường bộ bị phá hỏng rất nhanh, nhất là đường bộ cao tốc. Không có gì bù đắp nổi chi phí sửa chữa thường xuyên nếu cứ để xe ô tô chở nặng chạy vô tư trên đường bộ. Chỉ có đường sắt mới hiệu quả khi chở hàng nặng đường dài, đường bắc – nam và “cứu” được tuổi thọ đường bộ. 

Đứa con bị quên lãng 

Theo các chuyên gia, có nhiều nguyên nhân dẫn tới ngành đường sắt đã có những bước lùi so với các loại hình vận tải khác. Nhưng nguyên nhân lớn nhất là đường sắt đã bị “lãng quên” trong một thời gian khá dài, nguồn vốn đầu tư cho ngành từ năm 2008 đến năm 2011 chỉ chiếm 2,51% trong khi đường bộ chiếm tới 84,8% tổng vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông. Khối lượng vận chuyển của đường sắt trong quá khứ đã từng chiếm tới 29,2% tổng lượng luân chuyển hành khách và 7,5% lượng hàng hóa (thống kê năm 1987). Tuy nhiên, kết quả do một thời gian dài “quên” đầu tư đường sắt, khiến lượng hành khách vận chuyển sụt giảm chỉ còn 4,1%. 

• Ảnh bên: Nhiều hành khách giật mình khi chiếc quạt cũ kỹ kêu lên cót két. Ảnh chụp trên tàu TN17 (Ảnh: M.Hà) 

Vốn ngân sách không thể kham nổi nhu cầu đầu tư quá lớn của ngành đường sắt, trong khi nguồn vốn ODA rót chủ yếu vào các dự án hạ tầng đường bộ cũng là một thiệt thòi lớn cho ngành đường sắt. Các dự án nâng cấp, cải tạo với mạng lưới đường sắt quốc gia hiện nay đều bị chậm tiến độ từ 1-3 năm, thậm chí có dự án chậm đến 5 năm do nguồn vốn ngân sách cấp hằng năm hạn chế, như dự án kiên cố hóa đường sắt bắc – nam, kéo dài đường ga Vinh – Nha Trang… 

Ông Vũ Tá Tùng, Tổng giám đốc Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn nhìn nhận, thông thường tại các nước trên thế giới, việc đầu tư cơ sở hạ tầng đường sắt đều do nhà nước đầu tư. Ở VN cũng vậy, tuy nhiên vì nhiều lý do khác nhau, hàng chục năm nay, nguồn vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng đường sắt rất hạn chế, nên hiện nay rất lạc hậu. Đường sắt VN muốn đưa công nghệ vận tải mới vào cũng không thể đưa được (ví dụ: không thể nhập các đoàn tàu kéo – đẩy, những đoàn tàu có tốc độ cao… về khai thác). Việc đầu tư hạ tầng từ xã hội hóa là rất khó, vì đây là dự án đòi hỏi vốn rất lớn mà thu hồi vốn rất chậm, không hấp dẫn các nhà đầu tư, thực tế trên thế giới cũng vậy.

Nâng cấp tuyến đường sắt 100 tuổi 

Nhiều chuyên gia cho rằng trong điều kiện hiện nay, giải pháp hiệu quả nhất để đưa đường sắt trở lại vai trò chủ đạo trong vận chuyển là khẩn trương nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu. 

Theo dự thảo chiến lược quy hoạch ngành đường sắt đến năm 2020, tầm nhìn 2050, trục bắc nam (Hà Nội – TP.HCM) đường sắt sẽ đóng vai trò chủ đạo trong vận tải hành khách, trục đông tây (Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng) đường sắt giữ vai trò chủ đạo cả vận tải khách và hàng hóa. Dự thảo đặt ra mục tiêu nâng cấp, duy tu bảo dưỡng hằng năm để đảm bảo an toàn chạy tàu và khai thác hiệu quả, nâng cao năng lực thông qua. Cụ thể, với trục bắc nam, trước mắt chỉ nâng cấp cải tạo tuyến hiện có (khổ 1 m), giai đoạn sau mới nghiên cứu xây dựng mới đường sắt tốc độ cao; với trục đông tây vẫn duy trì tuyến cũ khổ 1 m và phát triển thêm tuyến mới khổ 1,435 m khai thác chung cả tàu khách và tàu hàng. 

Đồng quan điểm này, theo TS Hà Ngọc Trường – Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, trong vòng vài chục năm tới, chỉ cần nâng cấp đường sắt hiện tại lên mức độ tối đa, khi không còn năng lực phục vụ được nữa và khi kinh tế phát triển thì mới nghĩ đến việc đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc. 

Ông Trường cũng kiến nghị nên nghiên cứu phương án làm đường sắt khổ 1 m, tốc độ tối đa 120 km/giờ. Ở phương án này, hành trình tàu khách Hà Nội – Sài Gòn được rút ngắn còn 15,6 giờ (hiện tại là 29,1 giờ), năng lực (số chuyến tàu chạy/ngày) tăng từ 32 tàu hiện nay lên 170 tàu, vốn đầu tư ước tính sơ bộ 14,5 tỉ USD, tận dụng những đoạn đường sắt hiện hữu, nâng cấp lên, đi sát hoặc song song với đường cũ. Những đoạn có bán kính nhỏ thì cải tạo hoặc làm mới. Những đoạn trong nội đô TP.Hà Nội (từ Giáp Bát – Hàng Cỏ) và TP.HCM (Bình Triệu – Hòa Hưng) thì đi trên cao, không giao cắt với đường bộ để tránh gây tai nạn. Ông Trường cũng khuyến nghị nếu có khả năng về tài chính thì chọn phương án đường đôi khổ 1,435 m, tốc độ tối đa 150 km/giờ, hành trình Hà Nội – Sài Gòn sẽ rút ngắn còn 12,7 giờ; nhưng số tiền đầu tư cao hơn, ước tính khoảng 27,7 tỉ USD. 

Kinh nghiệm các nước châu Á có đường sắt tương đối phát triển như Nhật Bản, Trung Quốc vẫn tồn tại 2 loại khổ đường sắt (khổ đường hẹp 1 m và 1,067 m và khổ tiêu chuẩn 1,435 m). Xu thế chung là các nước này phát triển mạng lưới các tuyến đường sắt xây dựng mới 1,435 m, nhưng vẫn duy trì và nâng cấp, khai thác tối đa năng lực thông qua của các tuyến đường sắt khổ hẹp.

Ưu tiên vốn trong nước 

Trên thực tế, các dự án cải tạo nâng cấp đường sắt hiện có đang triển khai rất chậm, bị động, lúng túng bởi những chủ trương chính sách thiếu đồng bộ và lệ thuộc vào nguồn vốn đầu tư. Các dự án đầu tư phát triển các tuyến mới được cấp vốn từ trước năm 2008 như đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân cũng rất chậm chạp, gián đoạn thi công mà lý do chính là giải ngân, cấp vốn, thay đổi về chủ trương…

Theo nhiều chuyên gia, để tập trung phát triển đường sắt, không nên trông đợi và lệ thuộc quá nhiều nguồn vốn đầu tư đường sắt từ nguồn ODA. Quan trọng hơn vẫn là nguồn vốn tự lực như đấu thầu trái phiếu chính phủ, huy động nguồn lực từ các địa phương, doanh nghiệp và công tư kết hợp (PPP) với các khu ga (kết hợp các trung tâm dịch vụ, thương mại). Đặc biệt, nhà nước cần có chính sách ưu tiên đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị. Ngoài nhu cầu cấp bách nâng cấp hệ thống đường sắt hiện tại, kết nối các vùng kinh tế trọng điểm, về lâu dài, theo các chuyên gia, đường sắt VN phải đẩy nhanh tiến trình kết nối với đường sắt các nước trong khu vực và liên vận quốc tế (đường sắt xuyên Á, các cửa ngõ Đồng Đăng, Lào Cai, Móng Cái ở phía Bắc, Mụ Giạ ở miền Trung và Lộc Ninh ở miền Nam).

Lào từng là nước không có tuyến đường sắt lớn nào, nhưng nước này cũng đã nhận thức tầm quan trọng của giao thông đường sắt, nên đã có chiến lược phát triển cấp bách, với trục bắc nam dự kiến xây dựng vào năm 2013 (nối biên giới Lào – Trung dài trên 400 km). Theo một chuyên gia, nếu VN chậm đầu tư xây dựng để kết nối với các nước Đông Nam Á thì tuyến đường sắt của Lào sẽ trở thành đường sắt xuyên Á. Với sự đầu tư và phát triển mạnh hệ thống đường sắt của các nước trong khu vực hiện nay, nếu không tập trung phát triển, ngành đường sắt VN sẽ thua xa các nước láng giềng và đánh mất cơ hội kết nối trong giao thương liên vận quốc tế. 

Mai Hà – Mai Vọng