Ở các đô thị, người qua lại tấp nập, xe cộ chạy ùn ùn. Phố nối phố, đường nối đường được mở ra với hy vọng đường sẽ thông thoáng hơn, chi phí logistics sẽ rẻ hơn. Nhưng càng mở đường, càng đầu tư cho đô thị, chênh lệch mức sống càng giãn ra và dân nhập cư lại đổ về ngày càng nhiều.
Tắc đường càng trầm trọng hơn. Vì sao vậy? Các nước khác có cách giải quyết vấn đề một cách hiệu quả hơn không?
Việc tắc đường trên các trục đường huyết mạch nối TPHCM với các tỉnh thường xuyên diễn ra, kéo dài hàng tiếng đồng hồ. (Ảnh minh họa: Thành Hoa)
Đường mở đến đâu dự án bất động sản đua theo đến đó
Thời kỳ thương mại hóa sơ khai, các trung tâm hành chính đặt ở ngã tư đường cho tiện việc thu thuế; chợ cũng tự phát ở ngã tư đường. Khi kinh tế phát triển, tốc độ đô thị hóa chóng mặt, nhu cầu giao thông tăng đột biến, nên hầu khắp các tỉnh thành đều làm đường mở rộng ra vùng ven để tránh xa các trung tâm đông đúc.
Nhưng rồi khu dân cư, cây xăng, nhà nghỉ, khách sạn, trạm dừng chân, nhà xưởng, cửa hàng vật liệu xây dựng, thậm chí đại học, trường học, chợ… đều bâu lấy những con đường mới này. Đô thị nào phát triển kinh tế tốt thì sức hút với dân nhập cư càng nhiều và đường sá ở ven đô sẽ nhanh chóng bị nghẹt cứng và trở thành nội thành, nội thị.
Xét về phương diện đầu tư bất động sản và phát triển đô thị và cư dân địa phương, thì việc phát triển đường sá mở ra nhiều cơ hội. Nhưng xét về phương diện giao thông quốc gia, thì việc các trục đường huyết mạch liên tục bị các dự án bất động sản với khu dân cư cùng các công trình phục vụ kinh doanh bủa vây một cách nhanh chóng sẽ làm cho thời gian và chi phí di chuyển cũng như chi phí logistics tăng. Ngoài ra, chi phí mở đường vòng tránh cho các tuyến huyết mạch này, từ ngân sách trung ương và cả địa phương, cũng rất tốn kém và không biết bao giờ mới dừng lại được.
Tắc, tắc và… tắc
Khi tiến hành quy hoạch giao thông, các nhà quy hoạch đã tính đến việc phát triển đô thị, cư dân trong tương lai. Song, tính toán này ít khi chính xác, bởi nhà quy hoạch giao thông không có đủ công cụ pháp lý cần thiết để bảo đảm rằng việc phát triển các khu đô thị, khu công nghiệp, khu du lịch… theo đúng kịch bản tại thời điểm lập quy hoạch giao thông.
Ai cũng muốn đi lại thuận tiện; ai cũng muốn đấu nối; đặt các cơ sở sản xuất kinh doanh của mình gần đường giao thông liên tỉnh, đường cao tốc… nên cứ sau mỗi dự án cao tốc, đường liên tỉnh là hàng chục, hàng trăm, thậm chí hàng ngàn dự án đô thị, công nghiệp… mọc ra, bám theo, xin đấu nối.
Thế rồi, chỉ chừng năm năm sau khi nghiệm thu đưa vào vận hành bảo đảm được tốc độ thiết kế, các trục đường bị “chích”, đấu nối chi chít. Xe cộ chở người và hàng hóa nhanh chóng nêm chật cứng. Việc tắc đường trên các trục đường huyết mạch nối TPHCM với các tỉnh thường xuyên diễn ra, kéo dài hàng tiếng đồng hồ; xe cộ đi bát nháo như ngã tư đường.
Ngay đường cao tốc TPHCM – Trung Lương, tình cảnh ngày càng tệ hơn sau khi bỏ trạm BOT nhưng không phân luồng cho xe tải, xe container, xe trên 50 chỗ đi riêng. Nhà chức trách đã phải hạ thấp 20 ki lô mét so với tốc độ thiết kế, xuống 100 ki lô mét/giờ. Còn tốc độ thực tế thì chỉ khoảng 80 ki lô mét/giờ và khi về gần đến TPHCM thì diễn biến thành “cao tắc” và tuyến đường cao tốc duy nhất đi về miền Tây đã không còn là cao tốc nữa.
Hai giải pháp
Để giải quyết vấn đề này, các quốc gia phát triển sử dụng hai giải pháp sau:
Thứ nhất, chú trọng phát triển đường sắt, vì đường sắt không bị hiện tượng “bâu, bám”, “chích” đấu nối như trên. Đô thị phải phát triển theo giao thông (được định hình bởi đường sắt), chứ không phải giao thông chạy theo giải tỏa ách tắc cho đô thị (vốn bị định hình bởi các tập đoàn bất động sản vốn lấy lợi nhuận làm đầu). Đường sắt từ khi vận hành cho đến khi dỡ bỏ, hầu như giữ nguyên được tốc độ thiết kế, hoặc tăng lên nhờ đổi mới công nghệ đầu máy.
Thứ hai, phân biệt, phân loại các loại đường giao thông không chỉ ở phương diện kỹ thuật, tốc độ, quy chế vận hành, mà còn ở góc độ thuế, phí, tài chính. Để hạn chế việc “chích” đấu nối, nhất là đối với đường cao tốc, thì nghị viện, quốc hội các nước đặt ra chi phí đấu nối rất cao (bên cạnh các điều kiện khác) đủ làm nản lòng các nhà đầu tư phát triển bất động sản.
Tương tự như vậy, họ áp dụng phí chuyển đổi mục đích sử dụng đất nông nghiệp sang đất phi nông nghiệp ở hai bên hành lang đường vòng tránh, đường vành đai rất cao, đến mức không ai muốn phát triển bất động sản dọc hai bên hành lang đường vòng tránh. Hay nói cách khác, về mặt lợi nhuận đầu tư (trừ nông nghiệp), khi đường vành đai, đường cao tốc trở thành thứ “khúc xương” về lợi nhuận thì hiện tượng “bâu, bám” tự động sẽ không còn.
Võ Trí Hảo – Giảng viên Luật và Chính sách công, Đại học Kinh tế TPHCM
(TBKTSG)
