Chi phí làm đường cao tốc ở Việt Nam cao hơn rất nhiều so với các nước trên thế giới. Chính vì vậy, khó thu hút các nhà đầu tư hoặc thu hồi vốn rất chậm.
Khó tìm nhà đầu tư
Cho đến nay, cơ quan quản lý chuyên ngành giao thông là Bộ GTVT vẫn chưa đưa ra được giá sàn định mức bình quân xây dựng 1km đường cao tốc ở nước ta. Nhưng thực tế cho thấy, chi phí đầu tư nhiều dự án đường cao tốc ở nước ta vừa qua, bình quân cao hơn từ 1,5 đến 2 lần so với các nước trong khu vực như Thái Lan, Malaysia, Trung Quốc, Indonesia thậm chí cao hơn giá ở Mỹ. Đơn cử, dự án đường Láng – Hòa Lạc (đại lộ Thăng Long) được khởi công tháng 3/2005 với tổng mức đầu tư 5.379 tỷ đồng, dự kiến sau 30 tháng sẽ mở rộng đường Láng – Hòa Lạc dài 30km thành đường cao tốc. Tuy nhiên, tổng mức đầu tư trên thực tế đã tăng từ 180 tỷ đồng/km lên 250 tỷ đồng/km. Nguyên nhân do vướng mặt bằng, dự án triển khai chậm, tháng 10/2007, Bộ GTVT phải điều chỉnh tổng mức đầu tư dự án lên 7.527 tỷ đồng.
Đường cao tốc TPHCM – Long Thành – Dầu Giây đoạn qua tỉnh Đồng Nai. (Ảnh: Cao Thăng)
Dự án xây dựng đường cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình do phương án thiết kế ban đầu không ổn… khiến dự án bị kéo dài từ quý 1-1999 đến tháng 5-2005 mới được phê duyệt. Đây là nguyên nhân dự án đội giá từ 3.734 tỷ đồng lên 8.974 tỷ đồng cho 50km đường! Trong đó, chi phí xây lắp tăng 71% (bao gồm các khoản tăng do thay đổi khối lượng dự án 63,46%; thay đổi giá vật tư, vật liệu tăng 20,88%; thay đổi về thể chế chính sách 15,66%), dự phòng phí tăng 18%; chi phí giải phóng mặt bằng tăng 5%…
Dự án đường cao tốc TPHCM-Trung Lương tổng mức đầu tư ban đầu từ 6.500 tỷ lên 9.800 tỷ đồng. Đây là đường cao tốc đúng chuẩn đầu tiên của Việt Nam có chi phí 9,9 triệu USD/km cho 4 làn xe cơ giới. Đường cao tốc TPHCM – Long Thành – Dầu Giây đang xây dựng, dự kiến chi phí cũng lên tới 18,3 triệu USD/km. Đường cao tốc Bến Lức- Long Thành có chi phí xây dựng dự kiến lên tới 28,2 triệu USD/km. Trong khi đó, số liệu thống kê chi phí xây dựng đường cao tốc tại Mỹ chỉ khoảng 8 triệu USD/km, Trung Quốc khoảng 6 triệu USD/km. Điều đáng nói là lao động Việt Nam rẻ, cái gì cũng rẻ nhưng chi phí xây dựng đường cao tốc lại cao hơn các nước.
Chi phí quá cao khiến việc kêu gọi nhà đầu tư rất khó khăn. Ví dụ, đường cao tốc TPHCM – Long Thành – Dầu Giây được cho là tuyến cao tốc có lưu lượng xe lưu thông lớn nhất trên cả nước, ước khoảng 14.000 đến 16.000 lượt xe/ngày đêm. Lẽ ra, lưu lượng xe lớn như vậy sẽ là đòn bẩy thu hút nhà đầu tư, thế nhưng, dự án này phải dùng nguồn vốn vay ODA của Nhật và vốn ngân sách để xây dựng.
Phụ thuộc nhà cung cấp vốn
Còn một nguyên nhân khiến nhiều công trình chậm tiến độ, dẫn đến chi phí cao, đó là do chọn nhà thầu không đủ khả năng; bỏ thầu thấp nhưng năng lực kém, thi công theo kiểu phân từng khúc nhỏ thành nhiều gói thầu. Tuy nhiên, do các nhà thầu con không đủ năng lực tài chính để triển khai đành “bỏ của chạy lấy người”. Ngoài ra, còn có tình trạng chủ đầu tư và công ty tư vấn “bắt tay” nâng đơn giá lên gấp 2-3 lần so với giá trị thực tế. Câu chuyện trúng thầu bằng mọi giá, trúng bằng giá thấp, sau đó cố tình kéo dài thời gian để dẫn tới trượt giá rồi xin điều chỉnh – cũng là lý do khiến nhiều dự án đội chi phí đầu tư. Điều này thể hiện rất rõ trong dự án xây dựng đường cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình. Theo đó, Bộ GTVT, Ban Quản lý dự án (BQLDA) 1 cùng BQLDA Thăng Long và nhà thầu tư vấn khảo sát lập dự án (TEDI) đã cùng nhau bỏ qua việc khảo sát địa chất công trình khi gặp nền đất yếu, lựa chọn phương án thiết kế ban đầu chưa tối ưu…, làm dự án bị kéo dài từ quý 1-1999 đến tháng 5/2005 mới được phê duyệt. Đây là nguyên nhân làm cho dự án này đội giá từ 3.734 tỷ lên tới 8.974 tỷ đồng!
Theo ông Nguyễn Xuân Thành, giảng viên kinh tế Fulbright, nguyên nhân dẫn đến chi phí làm đường cao còn do chúng ta phải lệ thuộc chủ nguồn vốn cho vay. Đối với những dự án sử dụng nguồn vốn ODA, đấu thầu chỉ là khâu thủ tục, thực tế hầu hết các dự án phải sử dụng chuyên gia, tư vấn, nhà thầu, máy móc thiết bị… của quốc gia cấp vốn ODA, nên chi phí thường cao hơn so với giá thực tế. Năng lực quản lý dự án kém nên dự án giao thông thường trễ tiến độ, dẫn tới tăng 50% chi phí xây dựng.
Bên cạnh đó, còn một lý do khiến chi phí xây dựng hạ tầng ở nước ta cao là do cấu tạo địa hình. Qua kiểm tra các dự án đường cao tốc, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng cũng thừa nhận, do địa chất thủy văn phức tạp khiến các tuyến đường cao tốc tốn chi phí rất lớn cho việc xử lý sụt trượt, phải sử dụng cầu thay cho nền đất, nên mức đầu tư cao gấp 3-5 lần so với làm đường; phải làm nhiều nút giao liên thông, đường ngầm dân sinh, giải phóng mặt bằng… dẫn đến chi phí tăng cao.
Dù vậy, việc thi công 1km đường cao tốc ở Việt Nam có giá cao nhất, nhì thế giới vẫn rất vô lý. Cần phải kiểm tra lại tất cả các khâu, từ tư vấn thiết kế đến giám sát thi công, đặc biệt là năng lực của các nhà thầu và cần có quy trình chặt chẽ hơn trong quá trình lựa chọn nhà thầu và thi công.
| Theo các chuyên gia về cầu đường, hầu hết những công trình xây dựng về kỹ thuật cao ở nước ta đều có mức đầu tư cao hơn thế giới. Điều này ai cũng biết vì vật liệu, thiết bị thi công phải nhập khẩu, đội ngũ kỹ thuật như tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát và nhà thầu thi công… nhiều khi cũng “nhập khẩu”. Đó là chưa kể tiêu cực phần trăm hoa hồng trên các gói thầu. |
Quốc Hùng
