Đâu là giải pháp cải thiện an toàn giao thông trên các tuyến cao tốc hai làn xe?

Các vụ tai nạn nghiêm trọng xảy ra gần đây trên tuyến cao tốc Cam Lộ – La Sơn dẫn đến số người bị thương vong lớn đã làm dấy lên nhiều lo ngại về công tác quy hoạch, thiết kế và vận hành các tuyến cao tốc hiện nay tại Việt Nam. Việc xác định được nguyên nhân cốt lõi là yếu tố quyết định để có thể đưa ra các giải pháp toàn diện nhằm cải thiện điều kiện an toàn giao thông trên các tuyến cao tốc 2 làn xe như cao tốc Cam Lộ – La Sơn.

Về cơ bản có 3 yếu tố cần phải được đánh giá bao gồm: (i) Lưu lượng và đặc điểm các loại phương tiện lưu thông trên tuyến (nhu cầu); (ii) Năng lực tuyến đường và điều kiện hạ tầng an toàn giao thông (cung ứng); (ii) Hành vi và thói quen của người tham gia giao thông.

Thông thường, hai yếu tố đầu tiên sẽ có quyết định đến hành vi của người lái xe, nghĩa là tuyến đường được thiết kế thuận tiện, dễ sử dụng, thoải mái khi lưu thông sẽ hạn chế các hành vi lái xe vi phạm an toàn giao thông gây ra các vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng và ngược lại.

Tuy nhiên, tuyến cao tốc Cam Lộ – La Sơn đang gặp phải các vấn đề trong việc cân bằng giữa nhu cầu giao thông với năng lực khai thác của tuyến đường và cùng với các điều kiện hạ tầng an toàn giao thông bất hợp lý.

Tuyến cao tốc Seward tại bang Alaska, Hoa Kỳ có bố trí làn vượt xe, vận tốc tối đa 65 dặm/h (105km/h) – hình trái; và tuyến E6 tại Thụy Điển và Na Uy có vận tốc tối đa 110 km/h – hình phải

Thiết kế 1 làn xe/hướng có phù hợp với nhu cầu giao thông, điều kiện địa hình? Thực tiễn từ các nước

Tuyến cao tốc Cam Lộ – La Sơn nằm trên hành lang có lưu lượng giao thông lớn, đây là một phần của tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông, kết nối các trung tâm tỉnh/thành khu vực miền Trung, song song với tuyến quốc lộ 1 hiện nay. Theo số liệu đếm xe công bố trong Báo cáo Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050, tại thời điểm tháng 6/2020 (trước cao điểm dịch Covid-19), lưu lượng xe (không bao gồm xe máy) lưu thông trên quốc lộ 1 (ngoài khu vực đô thị) tại hành lang này khoảng 8.000-12.000 lượt xe/ngày/hướng, tương đương với khoảng 9.001.400 lượt xe/giờ cao điểm/hướng.

Lưu lượng này chủ yếu là các phương tiện liên vùng, đi trên quốc lộ 1 hiện hữu và sẽ chuyển qua sử dụng cao tốc Cam Lộ – La Sơn – Túy Loan khi các tuyến cao tốc được hình thành. Tỷ lệ chuyển sang sử dụng cao tốc thông thường là khoảng 40-60% (tùy loại phương tiện) nếu tuyến đường cao tốc có thu phí, hoặc có thể tăng lên 50-70% nếu tuyến cao tốc không thu phí, nhằm giúp lái xe tiết kiệm thời gian và tiền bạc. Do vậy, lượng phương tiện sử dụng cao tốc có thể lên đến 600-1.000 xe/giờ cao điểm/hướng.

Khi xét đến các yếu tố như tăng trưởng nhu cầu đi lại khi kết thúc dịch bệnh Covid-19, tăng trưởng thuần lưu lượng xe hàng năm giai đoạn 2020-2024 và thời điểm lễ, tết thì lưu lượng giao thông trên tuyến cao tốc Cam Lộ – La Sơn ước tính còn cao hơn.

Tuy chưa có thống kê lưu lượng thực tế của các cơ quan chức năng nhưng với lưu lượng tính toán này thì với thiết kế 1 làn xe/hướng như hiện nay đã chạm đến ngưỡng có thể ùn tắc trong thời gian cao điểm gây mất an toàn giao thông – 1 làn đường cao tốc có thể đáp ứng khoảng 1.000 xe/giờ/hướng (Mức phục vụ – Level of Service C hoặc D, theo tiêu chuẩn TCVN 5729:2012 về đường ô tô cao tốc – yêu cầu và thiết kế).

Tuy nhiên, việc lựa chọn quy mô thiết kế 1 làn xe/hướng như hiện nay cũng phụ thuộc rất nhiều vào các yếu tố khác như chi phí đầu tư cũng như điều kiện địa hình nhiều đồi núi. Trong thực tế, rất nhiều quốc gia trên thế giới cũng đang vận hành các tuyến cao tốc, quốc lộ 1 làn xe/hướng như Hoa Kỳ (tuyến Seward, US83), các quốc gia châu Âu (tuyến Finnish No.3 tại Phần Lan, tuyến E6 tại Thụy Điển và Na Uy)…, nhưng hầu hết được xây dựng trên các hành lang có lưu lượng xe thấp, kết hợp với các giải pháp tổ chức giao thông trên tuyến và thiết kế hạ tầng an toàn giao thông phù hợp.

Trên thực tế, trên tuyến Cam Lộ – La Sơn, ngoài các phương tiện chủ yếu là xe con, theo phản ánh thì nhiều lái xe khách đường dài và xe tải đã tắt các thiết bị giám sát hành trình để lưu thông trên cao tốc, bất chấp các quy định về việc đã đăng ký lộ trình hoạt động tuyến quốc lộ 1 hiện hữu, do thời gian đi nhanh hơn và không tốn phí cầu đường. Tình trạng nhiều phương tiện xe tải, xe container lưu thông với vận tốc thấp đã đặt ra bài toán cho các kỹ sư thiết kế cần phải giải quyết hiệu quả vấn đề vượt cho các phương tiện lưu thông vận tốc cao. Nếu không, cần có các giải pháp quản lý lưu lượng nhằm hạn chế lượng xe đi vào cao tốc, đặc biệt là các phương tiện quá khổ, quá tải có vận tốc lưu thông thấp.

Giải pháp thiết kế và tổ chức giao thông hiện nay rất khó cho phép các lái xe có thể vượt nếu tuân thủ đúng luật giao thông

Hiện nay, phương án tổ chức giao thông trên tuyến với vận tốc tối thiểu 60 km/h, tối đa 80 km/h và không cho phép xe vượt tại các vị trí ngoài phạm vi bố trí các làn vượt. Phương án này dẫn đến tình trạng nhiều lái xe phải đi sau các xe có vận tốc thấp trong thời gian dài, gây ức chế, dẫn đến không tuân thủ luật và có hành vi vượt sang làn đối diện. Trong khi đó, việc bố trí các vạch sơn liền dẫn đến các xe hướng đối diện không cảnh giác, sẽ gây ra nguy cơ tai nạn giao thông đối đầu tại các vị trí khuất tầm nhìn và điều kiện thời tiết không đảm bảo.

Ngoài ra, các vị trí mở rộng (khoảng cách 8-10 km) có bố trí làn vượt cho phép vượt xe cùng chiều, dài 1-1,5 km với 4 làn xe 2 hướng. Đây là giải pháp được áp dụng phổ biến đối với các tuyến cao tốc, quốc lộ 2 làn xe trên thế giới với tên gọi “passing lane” tại khu vực Bắc Mỹ, “overtaking lane” tại các quốc gia châu Âu và châu Úc. Tuy nhiên, phương án thiết kế hình học và vạch sơn hiện nay trên tuyến Cam Lộ – La Sơn đã dẫn hướng các xe đi thẳng và chiếm dụng làn vượt bên trái, bao gồm cả xe có vận tốc lưu thông thấp, do thói quen đi thẳng. Đây được đánh giá là phương án thiết kế không tối ưu, làm mất tác dụng của làn vượt theo mục tiêu thiết kế ban đầu và rất nguy hiểm cho lái xe.

Khi làn vượt bên trái bị chiếm dụng bởi các xe có vận tốc thấp, các xe có vận tốc cao có xu hướng vượt bằng làn bên phải, là nguyên nhân gây ra vụ tai nạn giao thông làm 3 người chết ngày 18/2 tại Km 48+200; tình huống tương tự diễn ra đối với lái xe con biển kiểm soát 51A197.xxx tạt đầu xe container vào khoảng 8h ngày 13/3. Lưu ý rằng, nguyên tắc vượt xe bên trái được quy định theo Luật Giao thông đường bộ cũng là kiến thức cơ bản khi thi sát hạch của bất kỳ lái xe nào, nhưng thiết kế hiện nay đã không cho phép lái xe có thể làm điều này trong một số tình huống như đề cập.

Ngoài ra, việc bố trí làn vượt có cự ly ngắn từ 1-1,5 km và áp dụng cùng dải vận tốc tối đa 80 km/h trên 2 làn cùng chiều thì hầu như các lái xe muốn vượt tại vị trí này đều bất khả thi, ngoại trừ trong trường hợp được lái xe đi trên làn còn lại chủ động nhường đường. Về nguyên tắc, cần bố trí vận tốc tối đa làn vượt cao hơn so với làn còn lại.

Trên thực tế, để có thể vượt xe với thiết kế hiện nay thì lái xe cần phải có rất nhiều kinh nghiệm để có thể xử lý tình huống trong vòng 30 giây – 1 phút tại các vị trí này (với vận tốc 2 xe cùng chạy song song khoảng 60- 80 km/h). Đối với các lái xe có kỹ năng xử lý tình huống kém, khi lưu thông vận tốc cao, sẽ rất dễ dây ra các vụ tai nạn nghiêm trọng tương tự như vừa qua.

Xe ô tô con vượt trái phép sang làn đối diện khi đi sau xe container lưu thông với vận tốc thấp – hình trái; và vạch sơn dẫn hướng xe có vận tốc thấp đi vào và chiếm dụng làn vượt dẫn đến các xe khác có xu hướng vượt làn bên phải gây nguy hiểm – hình phải

Giải pháp nào để giảm thiểu tai nạn giao thông, nâng cao hiệu quả khai thác trong điều kiện khó khăn về nguồn vốn và điều kiện địa hình?

Với các phân tích đã chỉ ra, để giảm thiểu tai nạn giao thông, nâng cao công suất khai thác của tuyến cao tốc 2 làn xe như tuyến Cam Lộ – La Sơn, các giải pháp ngắn hạn và dài hạn cần phải được triển khai đồng bộ.

Đối với các giải pháp ngắn hạn, cần tập trung vào quản lý nhu cầu giao thông và cải thiện trang thiết bị an toàn giao thông trên tuyến.

Cụ thể: (i) Triển khai thực hiện ngay công tác khảo sát lưu lượng xe trên tuyến, nếu đạt ngưỡng 1.000 xe/hướng/giờ cao điểm thì cần có giải pháp quản lý, điều tiết lưu lượng xe thông qua áp dụng thu phí hoặc cấm các xe quá khổ, quá tải có vận tốc lưu thông thấp;

(ii) Điều chỉnh vạch sơn giải phân cách giữa từ nét liền sang nét đứt (loại vạch 1.1 hoặc 1.4 theo QCVN 41:2016/BGTVT), khi đó cho phép xe vận tốc cao linh hoạt vượt trên làn đối diện tại các vị trí có tầm nhìn đảm bảo và lưu lượng xe trên làn đối diện thấp;

(iii) Lắp đặt các đinh phản quang đầy đủ để đảm bảo tầm nhìn cho lái xe vào ban đêm và bố trí biển báo, vận tốc giới hạn thuận tiện cho người lái xe nhận biết;

(iv) Điều chỉnh lại thiết kế hình học tại vị trí bố trí 2 làn vượt cùng chiều, đồng thời tăng chiều dài đoạn vượt xe và điều chỉnh mũi tên chỉ đường từ đoạn 2 làn vào đoạn 4 làn, dẫn hướng các xe đi vào làn ngoài cùng (vận tốc thấp) trước khi có nhu cầu vượt trên làn bên trái (vận tốc cao);

(v) Điều chỉnh tăng vận tốc tối đa trên làn vượt (duy trì 80-100 km/h) và giảm vận tốc trên làn nhường đường bên phải (duy trì 40-60 km/h) để các phương tiện có thể dễ dàng tăng tốc và vượt xe, có thể cấm biển hạn chế xe tải nặng, quá khổ quá tải đi vào làn vượt.

Để triển khai các giải pháp này cần hạ cấp thiết kế và quản lý từ đường cao tốc xuống đường cấp III đồng bằng.

Giải pháp điều chỉnh hình học, vạch sơn đường dẫn các phương tiện đi vào làn ngoài cùng trước khi chuyển vào làn vượt bên trái – hình trái; và điều chỉnh tăng vận tốc tối đa trên làn vượt và giảm vận tốc trên làn nhường đường bên phải – hình phải

Đối với các giải pháp dài hạn, cần rà soát, đánh giá lưu lượng giao thông dọc hành lang và đưa ra phương án nâng cấp mở rộng lên 4-6 làn xe theo từng giai đoạn nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại trong các năm tương lai trước khi tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam được đầu tư xây dựng và khai thác.

Đối với các đoạn tuyến có khó khăn về điều kiện địa hình có thể áp dụng phương án đường quy mô 3 làn xe, trong đó làn ở giữa có thể bố trí làn vượt xe linh hoạt theo cả 2 hướng. Đây cũng là phương án thiết kế “2+1” mà nhiều nước áp dụng đối với các tuyến đường kết nối vùng đi qua khu vực có điều kiện địa hình khó khăn.

Nguyễn Ngọc Ân

(KTSG Online)