Sự cố người dân phản đối việc thu phí tại các trạm BOT trong thời gian qua đã đến mức báo động. Câu chuyện BOT Cai Lậy (Tiền Giang) trong những ngày gần đây đã nóng đến mức Ủy ban Thường vụ Quốc hội phải đưa ra thảo luận và chất vấn Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) tại phiên họp vừa rồi.
Giải trình của Bộ trưởng Bộ GTVT tại cuộc họp chỉ mới thoả mãn phần nào dư luận. Việc kêu gọi đầu tư BOT các dự án giao thông là cần thiết để thu hút nguồn lực từ thành phần kinh tế tư nhân nhằm phát triển hạ tầng giao thông trong bối cảnh Việt Nam đã thoát ra khỏi nhóm nước có mức thu nhập thấp, nguồn vốn từ ODA không còn nhiều hoặc nếu có thì lãi suất cao là chủ trương rất đúng đắn và phù hợp với xu thế chung ở các nước đang phát triển. Tuy nhiên, việc mất kiểm soát của các cơ quan chức năng trong vấn đề quản lý các dự án BOT giao thông là vấn đề cần chấn chỉnh trong thời gian tới.
Dự án BOT Cai Lậy (Tiền Giang) đang bị người dân và doanh nghiệp phản đối gay gắt. (Ảnh: Infonet)
Minh bạch là tiêu chí hàng đầu
Trên thực tế, rất ít dự án BOT được cơ quan chức năng tổ chức đấu thầu công khai để lựa chọn nhà đầu tư. Tổ chức đấu thầu công khai là nhằm loại trừ các nhà đầu tư thiếu năng lực, giúp đẩy nhanh tiến độ dự án. Trong thời gian, qua rất nhiều dự án BOT bị chậm trễ bởi chủ đầu tư “tay không bắt giặc” – không đủ năng lực kỹ thuật và tài chính để thực hiện dự án.
Mặt khác, đấu thầu sẽ giúp giảm chi phí đầu tư. Các dự án BOT thường bị nâng khống giá trị đầu tư và nó sẽ mang lại cho chủ đầu tư khoản lợi nhuận không nhỏ do thời gian thu phí có thể tăng lên đến 15-20 năm, trong khi đó thực tế là chỉ trong vòng 7-10 năm họ đã thu hồi đủ vốn. Như vậy chủ đầu tư vừa lợi đơn vừa lợi kép: trong chi phí đầu tư họ đã nâng khống giá trị đầu tư nên kể cả khi bán lại dự án cho Nhà nước họ cũng đã có lãi; bên cạnh đó, giá trị đầu tư tăng nên thời gian thu phí tăng lại tạo ra thêm lợi nhuận mà lẽ ra họ không được quyền hưởng.
Còn phía Nhà nước và người dân thì vừa thiệt đơn vừa thiệt kép: công trình kém chất lượng, thời gian trả phí lâu hơn. Nguyên nhân chủ yếu là cơ quan quản lý nhà nước kiểm soát các dự án BOT lỏng lẻo với tâm lý: tiền của nhà đầu tư, không phải tiền của Nhà nước nên chỉ kiểm tra, giám sát chiếu lệ.
Vấn đề cần minh bạch nữa là quản lý nguồn thu để rút ngắn thời gian thu phí. Thực tế các hợp đồng BOT thường căn cứ vào doanh thu hằng năm để quyết định thời gian cho phép thu phí. Thông thường, khi đủ doanh thu và lợi nhuận dự kiến thì chủ đầu tư phải ngừng thu và bàn giao công trình cho Nhà nước tiếp tục khai thác.
Tuy nhiên, với cách thu phí thủ công như hiện nay thì việc nhà đầu tư gian lận về doanh thu không thể nói là không có. Bộ GTVT đã có phương án thu phí tự động giúp quản lý chặt chẽ doanh thu nhưng vẫn chưa triển khai được do các nhà đầu tư tìm cách trì hoãn. Thời gian tới, Bộ GTVT cần chỉ đạo quyết liệt hơn nữa việc triển khai thu phí tự động trên tất cả các dự án BOT trong toàn quốc. Nếu thực hiện được như vậy sẽ quản lý chặt chẽ nguồn thu của các nhà đầu tư, tiến tới rút ngắn thời gian thu phí, giảm gánh nặng cho người dân và doanh nghiệp vận tải.
Sòng phẳng với người dân
Hiện nay, nhiều dự án BOT giao thông được thực hiện bằng cách nâng cấp các tuyến đường cũ và hầu như là đường độc đạo, người dân bắt buộc phải đi qua tuyến đường do nhà đầu tư xây dựng. Nếu không được thuận lợi như vậy thì nhà đầu tư cũng tìm cách đặt trạm thu phí để “đón lõng”, dồn người dân đi vào tuyến đường do mình xây dựng. Chính vì thế mà thời gian qua người dân bức xúc, phản đối cách thu phí ở các trạm Bến Thuỷ (Nghệ An), Quán Hàu (Quảng Bình), Cai Lậy (Tiền Giang)…
Nguyên tắc xây dựng BOT ở các nước là phần lớn phải xây dựng những tuyến đường mới gần tuyến đường cũ, hiện đại hơn, ngắn hơn, thuận tiện hơn để người dân có sự lựa chọn. Nếu không có nhu cầu người dân vẫn có thể đi tuyến đường cũ mà không bị thu phí. Hiện nay, chỉ có tuyến đường quốc lộ 5 mới nối Hà Nội-Hải phòng và các hầm đường bộ như hầm đèo Hải Vân, hầm đèo Ngang đang áp dụng nguyên tắc đó nên người dân không phản đối vì họ có thể đi đường cũ hoặc đi đường đèo.
Vì vậy, trong thời gian tới, khi đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư, Bộ GTVT cần phải nêu nguyên tắc này trong hồ sơ mời thầu. Tất nhiên, khi xây dựng tuyến đường mới thì chi phí đầu tư, giải phóng mặt bằng lớn hơn và có thể nhà đầu tư không mặn mà vì rủi ro cao hơn nếu người dân không tham gia giao thông trên tuyến đường mà họ đầu tư xây dựng. Tuy nhiên, bản chất của kinh doanh là phải chấp nhận rủi ro và quyền lợi người dân là trên hết, nếu cần thiết Nhà nước sẽ có những ưu đãi khác cho nhà đầu tư thay vì ép người dân sử dụng tuyến đường do nhà đầu tư xây dựng.
Câu chuyện cuối cùng ở đây là chất lượng dịch vụ của các dự án BOT. Nhà nước phải có chế tài bắt buộc các chủ đầu tư BOT phải thường xuyên tu bổ, sửa chữa các tuyến đường BOT nhằm đạt chất lượng tốt khi khai thác. Nếu không khắc phục các hư hỏng, thì phải ngừng thu phí. Đây là yêu cầu sòng phẳng giữa người bán dịch vụ (chủ đầu tư) và người mua (người dân, doanh nghiệp vận tải).
Thực tế tại một số tuyến đường BOT, do rút ruột vật liệu, khai khống khối lượng nên sau một thời gian ngắn đã hư hỏng rất nặng, gây mất an toàn giao thông, nhưng chủ đầu tư vẫn “sống chết mặc bay, tiền thầy bỏ túi”, làm dư luận bức xúc. Thực hiện được chế tài này sẽ ngăn chặn được tình trạng chủ đầu tư gian dối vì suy cho cùng nếu làm dối thì chi phí bỏ ra duy tu, bảo dưỡng đường là không hề nhỏ. Giải pháp ở đây là khi ký hợp đồng BOT với nhà đầu tư thì cơ quản quản lý nhà nước phải ràng buộc chặt chẽ chế tài này trong hợp đồng.
Có như vậy người dân, doanh nghiệp mới được đối xử sòng phẳng trong mối quan hệ với nhà đầu tư BOT, giảm bức xúc như trong thời gian qua.
TS Võ Duy Nghi
(TBKTSG)
