Gần đây đang nổi lên quan điểm cần phải cấm xe máy ở các đô thị lớn ở Việt Nam. Một trong những lập luận cơ bản là xe máy gây ra tại nạn giao thông chủ yếu ở Việt Nam và tạo ra sự bệ rạc bẩn thỉu ở các đô thị, không cấm xe máy là có tội với những người chết thảm.
Một số tác động tiêu cực của xe máy là hiện hữu. Tuy nhiên, trong bối cảnh và cấu trúc đô thị hiện nay ở Việt Nam, xe máy đang là phương tiện vận tải hiệu quả của đa số người dân cũng như cả nền kinh tế.
Xe máy đang là phương tiện vận tải hiệu quả của đa số người dân cũng như cả nền kinh tế
(Ảnh: Đào Ngọc Thạch)
Một số vấn đề cơ bản của xe máy ở Việt nam đã được tác giả phân tích trong bài viết “Vỉa hè, xe máy và vận tải công cộng”.
Bài viết này sẽ đưa ra những bằng chứng cho thấy việc cấm xe máy ở các đô thị lớn để giảm tai nạn giao thông ở Việt Nam là không có cơ sở.
Không thể đổ lỗi cho xe máy
Theo số liệu thống kê chính thức của Việt Nam thì mỗi năm cả nước có gần 12.000 người chết vì tai nạn giao thông. Tuy nhiên, ước tính của Tổ chức y tế thế giới (WHO) khi bao gồm những trường hợp không được thống kê chính thức như tử vong tại bệnh viện sau đó chẳng hạn, thì con số lên đến gần 22.000 người.
Nhìn vào con số này và những gì đang xảy ra hằng ngày dễ tạo ra cảm giác xe máy chính là nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông khủng khiếp ở Việt Nam.
Thực ra, do xe máy là phương tiện giao thông của hầu hết mọi người nên hầu hết các vụ tai nạn đều liên quan đến xe máy là lẽ thường tình. Nhưng khi đặt tình trạng tai nạn giao thông ở Việt Nam trong bối cảnh bức tranh toàn cầu thì câu chuyện khác đi rất nhiều.
Kết quả hồi quy logarit đơn giản giữa số tử vong vì tai nạn giao thông trên 100.000 người và tỷ lệ số người chết khi đang: 1) sử dụng xe máy, 2) sử dụng xe ô tô, 3) sử dụng xe đạp, và 4) đi bộ của 79 nước có dữ liệu đầy đủ trong Báo cáo năm 2013 của WHO cho thấy không có sự tương quan giữa tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông và tỷ lệ số người sử dụng xe máy tử vong.
Các tình huống cụ thể cũng chỉ ra kết quả tương tự. Trong 50 nước có tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông cao nhất thế giới (Việt Nam xếp hạng 23), thì số nước có tỷ lệ sở hữu xe máy cao chỉ đếm trên đầu ngón tay.
Nhìn trên bình diện thế giới, Ecuador, Nam Phi và Venezuela có tỷ lệ sở hữu xe máy thấp hơn và thu nhập bình quân đầu người cao hơn Việt Nam rất nhiều, nhưng tỷ lệ tử vong do giao thông của họ lại rất cao.
Trong khu vực, tỷ lệ sở hữu xe máy của Thái Lan và Malaysia thấp hơn Việt Nam nhiều, nhưng tỷ lệ tử vong của họ lần lượt là 38,1 và 25 so với 24,7 của Việt Nam. Ngược lại, Đài Loan có hơn 22 triệu xe cơ giới với hơn 15 triệu xe máy cho hơn 23 triệu người, nhưng tỷ lệ lệ tai nạn giao thông cũng thuộc nhóm với Hàn Quốc, nước có tỷ lệ xe máy thấp hơn nhiều.
Như vậy, cả số liệu tổng hợp và các tình huống cụ thể cho thấy không có bằng chứng để cho rằng xe máy gây ra tỷ lệ tai nạn giao thông cao.
Khẳng định xe máy là nguyên nhân chính gây ra tai nạn giao thông nghiêm trọng ở Việt Nam là không có cơ sở (Ảnh: Độc Lập)
Tai nạn nghiêm trọng thường xảy ra ở đâu?
Lập luận cho rằng xe máy là nguyên nhân chính gây ra tai nạn giao thông nghiêm trọng ở Việt Nam là không có cơ sở. |
Thực tế cho thấy, ở khu vực nội đô – nơi xe máy được sử dụng nhiều nhất hiện nay và là nơi mà vận tải công cộng có thể thay thế thì hiếm khi xảy ra tai nạn nghiêm trọng. Tai nạn nghiêm trọng thường xảy ra trên đường vành đai ở các đô thị hay các quốc lộ, đường liên tỉnh, liên huyện mà ở đó xe máy với các phương tiện cơ giới khác cùng lưu thông với tốc độ cao.
Một tỷ lệ rất lớn các tai nạn xảy ra là do va chạm giữa xe máy và các loại phương tiện cơ giới khác ở những cung đường dạng này. Tuy nhiên, đây là những nơi khó có thể tổ chức vận tải công cộng do lưu lượng lưu thông không cao và rất phân tán.
Đến đây, có thể thấy sự bất hợp lý trong đề xuất cấm xe máy. Nếu cấm ở những nơi tai nạn xảy ra nhiều thì người dân chẳng có gì mà đi, trong khi cấm ở nội đô sẽ không có tác dụng là bao đối với việc giảm thiểu tai nạn giao thông.
Thực ra xu hướng đáng lo ngại ở Việt Nam là khi đường sá ở khu vực ngoại ô các thành phố hay đường kết nối các vùng, các tỉnh tiếp tục được xây dựng trong tương lai và việc để cho xe máy lưu thông cùng với các phương tiện cơ giới khác. Nếu không có giải pháp hợp lý thì rất có thể thêm đường đồng nghĩa với thêm tai nạn giao thông.
Xây dựng đường dành riêng cho xe cơ giới bốn bánh trở lên và xe 3 bánh trở xuống là một giải pháp giảm thiểu tại nạn giao thông. Tuy nhiên, cần đảm bảo một tỷ lệ hợp lý diện tích đường cho mỗi loại phương tiện, tránh tình trạng phân luồng như đường Trường Chinh tại TP.HCM. Xe máy phải chen chúc trong một phần đường rất nhỏ và cuối cùng lại tràn qua đường xe bốn bánh.
Mũ bảo hiểm cũng là một vấn đề đáng chú ý ở Việt Nam. Hiện tại tình trạng đối phó trong việc đội mũ bảo hiểm là rất phổ biến, trong khi Báo cáo của WHO đã chỉ ra rằng mũ bảo hiểm đảm bảo chất lượng và đội đúng quy cách sẽ giảm được 40% tử vong và 70% tai nạn nghiên trọng.
Với nguồn lực hữu hạn, rất khó để chế tài việc đội mũ bảo hiểm đúng quy cách ở tất cả mọi nơi, nhất là ở nội đô các thành phố. Tuy nhiên, việc này cần phải thực hiện hết sức mạnh tay trên những tuyến đường có xác suất xảy ra tai nạn nghiêm trọng lớn.
Tóm lại, lập luận xe máy là nguyên nhân chính gây ra tai nạn giao thông nghiêm trọng ở Việt Nam là không có cơ sở. Càng bất hợp lý hơn khi tai nạn ở nơi này nhưng lại đi cấm ở nơi kia và sẽ hết chỗ nói nếu cấm toàn bộ xe máy ở các đô thị lớn với điển hình của cách tư duy trong hộp dưới đây:
|
Không nên thấy gì trái mắt là đòi dẹp bỏ Theo số liệu thống kê chính thức, hiện nay số lao động làm trong khu vực nông nghiệp đang chiếm gần 50% lực lượng lao động của cả nước và hơn 2/3 người Việt Nam đang sống ở khu vực nông thôn. Thống kê cũng chỉ ra rằng, nghèo đói và bệnh tật ở Việt Nam chủ yếu xuất phát từ khu vực nông thôn. Hơn thế, điều này cũng đúng với các nước khác trên thế giới, trong khi các nước giàu đều có tỷ lệ đô thị hóa cao. Do vậy, để có thể trở nên giàu có, văn minh và hiện đại, Việt Nam cần đưa ra lộ trình cấm người dân sống ở nông thôn và cấm người lao động làm việc trong lĩnh vực nông nghiệp trong một vài thập kỷ tới. Có lẽ hầu hết mọi người sẽ nhảy dựng lên với đề xuất này. Tuy nhiên, đây chính là cách lập luận của quan điểm cần có lộ trình cấm xe máy ở các đô thị lớn của một số người hiện nay. |
|
Theo bạn: – Nên phát triển các phương tiện giao thông công cộng trước, sau đó sẽ hạn chế dần tiến tới cấm hẳn xe gắn máy? – Nên đánh thuế, phí mạnh vào xe gắn máy để làm nản lòng người sử dụng? – Để xe gắn máy phát triển tự nhiên và nhiệm vụ của chính quyền là nâng cấp hệ thống đường sá để giảm kẹt xe, giảm tai nạn? Hãy chia sẻ ý kiến của bạn về vấn đề xe gắn máy ở các đô thị lớn. |
Huỳnh Thế Du (tác giả hiện đang nghiên cứu sau tiến sỹ về kinh tế học đô thị và chính sách công tại Đại học Harvard, giảng viên chính tại Chương trình giảng dạy Kinh tế Fulbright.)
