Gần đây, Trung Quốc tuyên bố nước này sở hữu tàu cao tốc chạy nhanh nhất thế giới song khoảnh khắc tự hào này được đánh đổi bằng gánh nợ khổng lồ của Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc (CRC), theo Nikkei Asian Review.
Trung tâm bảo dưỡng tàu cao tốc ở Vũ Hán, tỉnh Hồ Bắc, Trung Quốc. (Ảnh: Reuters)
Nợ của CRC gần gấp đôi nợ công của Hy Lạp
Ngày 21/9, truyền thông nhà nước Trung Quốc đưa tin tàu Phục Hưng (Fuxing) chạy trên tuyến đường sắt cao tốc dài 1.318 km giữa Bắc Kinh và Thượng Hải đã quay lại vận hành với tốc độ tối đa 350km/giờ. Đây là tàu cao tốc có tốc độ nhanh nhất thế giới hiện nay.
Trong sáu năm qua, tàu Phục Hưng bị giới hạn tốc độ 300km/giờ sau vụ va chạm giữa hai tàu cao tốc ở thành phố Ôn Châu, tỉnh Chiết Giang vào năm 2011, khiến 40 người thiệt mạng và gần 200 người bị thương.
Chẳng bao lâu sau khi tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh-Thượng Hải được phép vận hành với tốc độ tối đa, dư luận trên mạng internet của Trung Quốc đồn đoán giá vé trên tuyến đường sắt cao tốc này sẽ tăng. Một trong những lý do khiến giá vé có thể tăng là bởi chương trình phát triển đường sắt cao tốc đầy tham vọng của Trung Quốc đang khiến khối nợ của CRC ngày càng phình to.
CRC, đơn vị vận hành các tàu cao tốc của Trung Quốc, giờ đây đang khổ sở với khoản nợ lên đến 700 tỉ đô la Mỹ, gần gấp đôi nợ công của Hy Lạp. CRC có thể tăng giá vé để tăng nguồn thu phục vụ cho việc trả nợ. Thực tế, giá vé trên tuyến đường sắt cao tốc Thượng Hải-Thâm Quyến đã tăng 20-60% trong tháng 4-2017.
Tuy nhiên, giá vé trên tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh-Thượng Hải chưa tăng. Giá vé hạng nhất và hạng hai trên tuyến đường sắt này vẫn ở mức lần lượt 933 nhân dân tệ (140 đô la Mỹ) và 553 nhân (80 đô la Mỹ).
Mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc bắt đầu được xây dựng vào năm 2005 và cho đến nay đã có chiều dài tổng cộng hơn 20.000km. Theo kế hoạch năm năm của Trung Quốc (2016-2020), gần 10.000 km đường sắt cao tốc nữa sẽ được xây dựng nhằm kết nối 80% các thành phố Trung Quốc có dân số từ một triệu người trở lên.
Chi phí để xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc đã khiến khối nợ của CRC tăng nhanh, lên mức 2,79 nghìn tỉ nhân tệ vào năm 2012. Khối nợ này tiếp tục tăng lên 3,22 nghìn tỉ nhân dân tệ vào cuối năm 2013 và chạm mức 4,77 nghìn tỉ nhân dân tệ (hơn 700 tỉ đô la Mỹ) vào cuối tháng 6 năm nay. Trong hai năm qua, CRC đã phải chi 155 tỉ nhân dân tệ đã trả nợ. Trong khi đó, doanh thu hàng năm của CRC bắt đầu vào đà giảm kể từ năm 2014 khi nền kinh tế Trung Quốc suy yếu. Doanh thu của CRC trong năm 2016 chỉ ở mức 907 tỉ nhân dân tệ, giảm so với con số 916 tỉ nhân dân tệ trong năm trước đó.
Hàng năm, CRC thường báo cáo lỗ trong hai quí đầu nhưng kết cục cả năm vẫn ghi nhận lãi nhờ các khoản trợ cấp của nhà nước trong hai quí cuối. Trong hai năm 2015 và 2016, CRC lãi lần lượt 600 triệu nhân dân tệ và 1 tỉ nhân dân tệ. Trong sáu tháng đầu năm nay, CRC báo cáo lỗ 2,9 tỉ nhân dân tệ nhưng có khả năng kết quả kinh doanh cả năm vẫn lãi nhờ các nguồn trợ cấp hào phóng của nhà nước.
Tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh-Thượng Hải khai trương vào năm 2011 và bắt đầu có lợi nhuận từ năm 2014. Các tuyến đường sắt cao tốc ngắn khác ở các khu vực công nghiệp như Thượng Hải-Nam Kinh, Nam Kinh-Hàng Châu và Quảng Đông-Thâm Quyến đều hoạt động có lãi. Song hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc ở nơi khác đều chịu lỗ.
Kế hoạch tổng thể mở rộng mạng lưới đường sắt của Trung Quốc bao gồm các tuyến đường sắt thông thường dự kiến sẽ tiêu tốn thêm 2-3 nghìn tỉ nhân dân tệ vào năm 2020. Cho dù CRC không phải tự trang trải tất cả chi phí xây dựng, gánh nợ của CRC sẽ tiếp tục tăng và CRC sẽ cần thêm các khoản trợ cấp của chính phủ.
Bài học của Nhật Bản
Tình hình của CRC hiện nay cũng tương tự như tình cảnh bi đát của Cơ quan Đường sắt quốc gia Nhật Bản (JNR) cách đây vài thập kỷ.
JNR được tách khỏi Bộ Giao thông Nhật Bản sau Chiến tranh thế giới thứ hai. JNR rơi vào vòng xoáy nợ nần khi tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên Tokaido Shinkansen kết nối Totyo-Osaka đi vào hoạt động vào năm 1964. Tuy vậy, việc ra mắt đường sắt cao tốc đầu tiên của thế giới, một biểu tượng của nỗ lực tái thiết thời hậu chiến, đã giúp nâng cao lòng tự hào dân tộc cho người dân Nhật Bản.
Việc mở rộng xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc khắp đất nước là nguyên nhân chính khiến khối nợ của JNR ngày mỗi nặng thêm. JNR đã chi 910 tỉ yen (khoảng 2,5 tỉ đô la vào thời điểm đó) để xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Osaka-Hakata vào cuối thập niên 1960. Tuyến đường sắt cao tốc Tohoku Shinkansen ở phía bắc của đảo Honshu được đưa vào khai thác vào đầu thập niên 1980, cũng khiến JNR tốn thêm 2.660 tỉ yen.
Gánh nặng tài chính của JNR càng chồng chất vì nhiều tuyến đường sắt cao tốc địa phương thua lỗ sau khi đưa vào hoạt động. Trong hơn hai thập niên, JNR đã xoay sở với khối nợ ngày càng lớn trước khi bị phân tách và tư nhân hóa vào năm 1987.
Kazunori Kado, giáo sư ở Đại học Giáo dục Hokkaido (Nhật Bản) cho rằng chi tiêu quá mức là nguyên nhân chính khiến JNR sụp đổ. Các khoản đầu tư quá lớn vào tuyến đường sắt cao tốc Tohoku Shinkansen đã khiến JNR kiệt quệ tài chính.
Tình hình sức khỏe tài chính của JNR càng xấu thêm vì chính sách hạn chế tăng giá vé của chính phủ Nhật Bản. Mãi đến năm 1976, khi tình hình tài chính quá bết bát, JNR được chấp thuận tăng giá vé 50%. Động thái này phản tác dụng vì nhiều hành khách tẩy chay tàu cao tốc. Tổng nợ của JNR phình lên mức 37.000 tỉ yen vào thời điểm tiến hành cổ phần hóa, khiến JNR phải chi hơn 1.000 tỉ yen mỗi năm để trả nợ.
Mỗi năm, JNR nhận được 600-700 tỉ yen trợ cấp của nhà nước nhưng khoản tiền này quá ít ỏi, không đủ để giải quyết tận gốc các vấn đề.
Cuối cùng, chính phủ Nhật Bản đã tiếp quản khoản nợ của JNR sau khi nó được cổ phần hóa thành sáu công ty tư nhân thuộc Tập đoàn Đường sắt Nhật Bản. Chính phủ đã chi 24 nghìn tỉ yen từ ngân sách để trả một phần khoản nợ này. Song đến cuối năm 2015, số dư nợ của JNR vẫn còn gần 18 nghìn tỉ yen và sẽ tiếp tục chuyển qua cho những thế hệ người dân đóng thuế trong tương lai.
Chánh Tài
(TBKTSG)
